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摘要：  “電動100天”的第一個合作品牌，沃爾沃為首批體驗者提供了15輛純電動汽車C30，將奔馳在上海的大街小巷。沃爾沃方面表示，這次實路測試的開展將為中國的研發(fā)團隊開發(fā)和升級下一代為中國消費者打造的電動車，提供重要的參考依據(jù)。

關(guān)鍵字：  新能源汽車，寶馬，比亞迪

“電動100天”的第一個合作品牌，沃爾沃為首批體驗者提供了15輛純電動汽車C30，將奔馳在上海的大街小巷。沃爾沃方面表示，這次實路測試的開展將為中國的研發(fā)團隊開發(fā)和升級下一代為中國消費者打造的電動車，提供重要的參考依據(jù)。

當(dāng)天，寶馬中國也在北京正式發(fā)布了MINIE電動汽車中國實路測試項目成果報告，同期還分享了MINIE全球?qū)嵚窚y試項目的結(jié)果。這種實路測試項目，在用戶特征、用戶日常使用習(xí)慣、用戶接受程度以及對充電設(shè)施的需求等方面收集了大量客觀且寶貴的數(shù)據(jù)。MINIE雖然不會量產(chǎn)，但該項目的研究成果將為BMWi3和i8上市的最后準(zhǔn)備提供參考。

而在此前不久，通用汽車也已邀請全國媒體開始對增程型電動車沃藍達VOLT進行長期試駕體驗。

除了在電動車方面的連續(xù)動作，外資品牌在混合動力產(chǎn)品方面早已經(jīng)布下棋局，在這一點上，擁有成熟混合動力技術(shù)的豐田汽車顯得尤為積極。今年除了將普銳斯和新凱美瑞的混合和動力投入市場，不久前更是引入了雷克薩斯全新ES300h車型，為其“云動計劃”增加砝碼。此外，歐美系品牌目前在市場上也已經(jīng)有混合動力版的別克君越、大眾途銳、奧迪Q3等車型在銷售。

內(nèi)資舉步不前

與外資品牌的頻頻動作形成鮮明對比的是，中國自主品牌車企在新能源汽車的規(guī)劃執(zhí)行上真正實干的卻屬鳳毛麟角。實際上，在目前國內(nèi)市場上，除了比亞迪F3DM和E6電動車等極少數(shù)車型，真正可供銷售的新能源車型也屈指可數(shù)。

從今年的北京車展(微博)來看，新能源車確實百花齊放，各路英豪齊聚一堂，但不可否認(rèn)，與外資品牌展出的各種新能源車相比，國內(nèi)很多自主品牌都是在湊熱鬧，依舊概念先行，動作落后，更有許多自主品牌新能源車都是之前展出過的。雖然比亞迪戴姆勒推出首款騰勢純電動概念車，但也難掩自主品牌在新能源車技術(shù)儲備方面依舊捉襟見肘。

反觀外資品牌在中國新能源車市場的策略和步驟，倒極具“謀定二后動”的意味。

利益之爭拖累

幾年前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣伊始，國內(nèi)關(guān)于在新能源汽車領(lǐng)域?qū)ξ鞣狡噺妵鴮崿F(xiàn)“彎道超車”的說法不絕于耳。在股神巴菲特投資光環(huán)下，做電池出身的王傳福也迅速成為當(dāng)時新能源汽車領(lǐng)域最響亮的名字，但比亞迪在2011年伴隨中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化泡沫破碎陷入低谷，而“彎道超車”的說法也無人再提。

中國車企在新能源汽車市場步履蹣跚，與相互之間的利益之爭密不可分。比如就充電模式的插電/換電之爭，就存在著利益博弈。主張換電模式的是國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，而換電模式必然導(dǎo)致電池廠家都要向一個標(biāo)準(zhǔn)來看齊，很可能就形成兩大電網(wǎng)的利益壟斷。而主張插電模式的主要是眾多車企，而車企力保充電模式的原因就在于害怕失去巨額國家補貼。

同樣，新能源汽車聯(lián)盟也各自為戰(zhàn)，未形成合力。2009年中汽協(xié)聯(lián)合奇瑞等10家車企組成“Top10電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，意在攻克產(chǎn)業(yè)發(fā)展難關(guān)。當(dāng)新能源產(chǎn)業(yè)化推廣起步后，

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中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立，組成電動車陣容的“國家隊”。該聯(lián)盟名頭“央企”讓眾多民營電動車車企很不舒服，也質(zhì)疑該聯(lián)盟“力爭來的國家支持”能否惠及全產(chǎn)業(yè)。因此，福田聯(lián)合6家中外企業(yè)組成“可持續(xù)新能源國際聯(lián)盟”的對抗意圖明顯。過多聯(lián)盟不僅不利于產(chǎn)業(yè)集中優(yōu)勢，更造成山頭林立的局面。

期待終結(jié)爭執(zhí)

2009年公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》提出：3年內(nèi)形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。計劃到2020年中國電動汽車保有量將達100萬輛。在此前提下，各地都有“十二五”新能源汽車規(guī)劃。然而現(xiàn)實總是殘酷的：據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2011年國內(nèi)生產(chǎn)新能源汽車僅8368輛，其中純電動5655輛、混合動力2713輛;銷售新能源汽車8159輛，其中純電動5579輛、混合動力2580輛。這與上面動輒幾十萬產(chǎn)銷規(guī)劃形成鮮明對比。

毫無疑問，政策是當(dāng)下新能源汽車發(fā)展最重要推動力。7月初，國務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，進一步明確了中國新能源汽車的技術(shù)路線，即：以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車。

眼下最關(guān)鍵的，中國新能源車的發(fā)展必須終結(jié)模式之爭，凈化造車隊伍，將購買補貼直補到人。充換電之爭起因在于私人購買新能源車補貼直補企業(yè)而非個人，導(dǎo)致國家電網(wǎng)突然變身游戲規(guī)則制定者，不考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r強推換電模式。很多車企在爭奪新能源汽車資源過程中，打著響應(yīng)國家號召的口號，其實是在向地方政府要政策、要資金，但在真正的技術(shù)和配套上都是噱頭，沒有實際內(nèi)容。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣兩年來，有不少教訓(xùn)。在這樣的情況下，自主品牌發(fā)展更需戒驕戒躁，步步為營，穩(wěn)中求進。