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近日，華晨寶馬投資投資17.59億元的iX3車型產(chǎn)線項(xiàng)目獲批，將在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)年量產(chǎn)4萬輛。在外媒的報道中，這款寶馬的純電動SUV最大充電功率也將達(dá)到150KW，快充半小時充滿(80%)電量，成為充電功率“競賽”上又一個有力競爭好手。

在國內(nèi)外，電動汽車充電功率和快充充電樁功率的“競賽”暗流涌動，僅在功率、充電速度上，國內(nèi)顯現(xiàn)出落后、追趕的態(tài)勢。對于磁件企業(yè)而言，同樣也在蓄力研究可供高功率的電動汽車、充電樁所需的軟磁材料和磁性元器件。

2018年來，車企、充電樁技術(shù)商等玩家圍繞快充技術(shù)，在充電功率的提升上開展了拉鋸戰(zhàn)。

電動豪車大功率大比拼

據(jù)了解，特斯拉的各個車型基本都能滿足1小時充足80%電量，因此，許多車企推出的新型電動汽車產(chǎn)品也以此作為超越對象，1小時充電量成為豪華電動車隱形的入門標(biāo)準(zhǔn)。

今年日內(nèi)瓦車展上，捷豹I-Pace橫空出世，充電功率達(dá)到100KW。搭配大功率快充功能，使得這輛帶電量達(dá)到81kWh的電動車能夠在40分鐘充至80%的電量，對應(yīng)NEDC續(xù)航400公里。然而，如果與帶電量75KWh的Model X75D相比，I-Pace無論是在最大充電功率還是最快充電速度上，都沒有優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企純電動車在充電方面與特斯拉的第一局較量中未能取勝。

今秋，被寄予厚望的奔馳EQC問世，帶電量80KWh，充電功率110KW，充至80%電量時間同樣為40分鐘。

EQC發(fā)布后不久，奧迪在特斯拉家門口—美國舊金山發(fā)布E-tron。E-tron最高充電功率150KW，充至80%電量時間縮至30分鐘。 盡管E-tron明年才能量產(chǎn)，但在充電速度的紙面數(shù)據(jù)上。

圖片來源網(wǎng)絡(luò)

縱然如此，車企們認(rèn)為半小時的充電時間，仍然是燃油車加油時間的6倍，還需要縮小。

于是，保時捷首款純電動車Taycan發(fā)布時，宣布最大支持350KW的充電功率，快充時間可以縮短至15分鐘。

但需要注意的是，在眾多概念型實(shí)現(xiàn)快充的電動汽車隊(duì)伍中，特斯拉仍然是目前支持充電功率最高的量產(chǎn)電動車。

充電樁從60KW到500KW功率戰(zhàn)

各家公司在充電功率上的“放衛(wèi)星”，實(shí)則反映了新能源汽車市場對快充技術(shù)的切實(shí)需求?？斐浼夹g(shù)需求同樣也反應(yīng)在充電樁市場。真正構(gòu)成充電速度瓶頸的另一關(guān)鍵因素便是充電樁，這也是許多電動車車主日常用車的切身感受。

充電樁的輸出功率，將直接限制電動車的充電速度。特別是對于缺乏私樁安裝條件的國內(nèi)電動車主來說，高功率的公共快充樁，尤為重要。

然而事實(shí)是，國內(nèi)快充充電樁的功率與國外相比似乎是兩個世界。在超高功率的快充樁建設(shè)上，國外走得非常超前。

去年11月，戴姆勒、大眾、福特、寶馬等汽車巨頭組建的歐洲快速充電聯(lián)盟Ionity，宣布首個350KW快速充電站已啟用，Ionity計(jì)劃，到2018年底總共配置100個充電站。到2020年，在整個歐洲配置400個350KW充電站。

2017年初，美國充電服務(wù)公司Chargepoint宣布打造400KW的直流快充樁。

一家澳大利亞公司Tritium則把這一紀(jì)錄刷新至475KW。而Chargepoint又通過自研的ExpressPlus充電系統(tǒng)將這一功率提升至500KW。

圖片來源：視覺中國

而國內(nèi)，最主流的快充充電樁功率是60KW。《磁性元件與電源》記者查閱國內(nèi)最大充電樁運(yùn)營商國家電網(wǎng)的招標(biāo)公告，2017年第二批公開招標(biāo)時，60KW直流快充樁訂單在所有快充樁中占比90%。

隨著動力電池能量密度不斷提升、電動車帶電量不斷提高，對快充技術(shù)的呼聲也越來越響。在汽車支持快充功率日益提升情況下，60KW的快充顯然不夠用。

因此，國網(wǎng)在2018年的招標(biāo)中也大幅度提高了100KW以上快充樁的比例。今年國網(wǎng)第一批充電樁招標(biāo)時，100KW以上快充樁的比例已經(jīng)提升至30%。

不過由于國內(nèi)高功率充電樁仍是一個技術(shù)短板。與之對比的，是歐美日在高功率快充上的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)上，也比中國快。

磁件企業(yè)研制匹配高功率產(chǎn)品

電動汽車在競逐高功率上，也對磁性材料和器件提出了更高的要求和挑戰(zhàn)，但也不失為發(fā)展的好機(jī)遇。

以軟磁材料在電動汽車上的應(yīng)用為例，近年來，由于其特殊的結(jié)構(gòu)和優(yōu)異的綜合軟磁性能，非晶和納米晶等軟磁合金材料在電動汽車的應(yīng)用上越發(fā)明顯。中研非晶董事長申旭斌此前接受記者采訪時透露，該公司主推的軟磁材料已與特斯拉、吉利、上汽、東風(fēng)等達(dá)成合作。

新能源汽車的差異化在于電能利用效率的比拼，為提高電能的轉(zhuǎn)換和利用效率，對材料的要求是高飽和磁感和高頻下低損耗。

安泰科技非晶金屬事業(yè)部總工程師李德仁認(rèn)為，電動汽車的電驅(qū)動系統(tǒng)、電控系統(tǒng)以及充電系統(tǒng)用到大量的磁性器件，非晶和納米晶合金是目前最為理想的軟磁材料。

此外，經(jīng)緯達(dá)、銘普光磁、可立克、順絡(luò)電子、麥捷微等國內(nèi)磁性元器件核心企業(yè)，也都紛紛接入電動汽車相關(guān)磁件研發(fā)。