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摘要：  今年上海國際車展的新能源車陣勢遠比2009年的那屆宏大，不過2009年許多車企喊破喉嚨的新能源汽車量產計劃全部夭折，那么2013年的上海車展，我們又會等來什么?

關鍵字：  新能源汽車，電動車市場，充電設施

今年上海國際車展的新能源車陣勢遠比2009年的那屆宏大，不過2009年許多車企喊破喉嚨的新能源汽車量產計劃全部夭折，那么2013年的上海車展，我們又會等來什么?

電動汽車市場突破障礙 需要“帶頭兵”

即便2012年的市場形勢大有好轉，但是中國新能源汽車的銷售數(shù)量仍然屈指可數(shù)，只有12791輛，其中純電動汽車為11375輛、插電式混合動力1416輛。這與中國政府所要求的2011年達到50萬輛左右的目標還相差太遠。

從消費者的收入水平來看，一般先行購買電動車的人士都屬于高端人群，他們購買電動車更多的是為了時尚、公益、社會責任等等個人形象的凸顯，反而對于價格并不是特別在意，而配套體系不健全、售后服務幾乎空白、技術條件不為消費者所接受才真正是制約電動車市場的三塊頑石。

在這三塊頑石中，技術條件不為消費者所接受只是市場階段的問題，從深圳出租車市場中比亞迪電動車已經長達兩年時間的運營實際狀況來看，技術是這三個障礙最不要緊的困難。

而配套體系不健全、空白的售后服務體系這兩個障礙則很難在短時間內解決。配套體系的建設企業(yè)不會平白無故去做公益事業(yè)，它們或許會在部分城市建設部分網點以試探市場，以及回應政府政策，但是大規(guī)模的建設仍然缺乏市場基礎。如果沒有市場基礎，配套充電設施的建設就將是資金的極大浪費。

因此可以說，電動車市場遭遇的最大障礙還在于是否能夠尋找到部分起引領示范作用的電動車市場。

為此，中國也實施了大規(guī)模的新能源汽車的示范城市的推進工作，然而收效卻不大，而且這些示范城市的新能源汽車更多集中于公共交通領域的公交車上，這些公交車對于私人電動車市場的示范帶動作用微乎其微。

此外，目前，將中國電動車市場啟動起來的唯一路徑就是“先政府、后集團、再私人”。也就是先由各級政府機構采購電動車作為短途交通工具，隨之帶動周邊配套充電設施的網絡，以及企業(yè)的售后服務體系的搭建;然后集團采購再將這兩種網絡加以擴大、夯實，從而形成以各種機構為網點核心的配套充電網絡。這樣充電的基礎設施便可隨著機構采購電動車市場的不斷擴大而形成規(guī)模，私人電動車市場所欠缺的兩大短板：配套設施與售后服務也能得以彌補。