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隨著新能源汽車的保有量越來(lái)越大，未來(lái)交通極有可能演變成以新能源汽車為主，燃油車為輔的情況。

而新能源汽車總體數(shù)量的急劇攀升以及快充技術(shù)的應(yīng)用加劇了電網(wǎng)的峰谷差，常導(dǎo)致配電網(wǎng)局部過(guò)載，甚至?xí)苯拥接绊懢用竦娜粘Ｓ秒?。因此，?duì)電網(wǎng)進(jìn)行升級(jí)改造已經(jīng)迫在眉睫。

由于電網(wǎng)改造所涉及的資源、成本、周期都相當(dāng)復(fù)雜而龐大，在多方探索下，目前提出了多種針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)能方式進(jìn)行隔離后入網(wǎng)的革新方案。

V2G（Vehicle to Grid）技術(shù)就是其中一種補(bǔ)能方式，核心就是利用大量新能源汽車的儲(chǔ)能源作為電網(wǎng)和可再生能源的緩沖。

▲新能源汽車

哈爾濱工業(yè)大學(xué)張千帆教授說(shuō)道：“它相當(dāng)于分布式儲(chǔ)能，這個(gè)儲(chǔ)能不是一個(gè)額外的投資，因?yàn)樾履茉雌嚤旧硪呀?jīng)有電池了，原來(lái)電池只是為車提供出行服務(wù)，現(xiàn)在還能提供電網(wǎng)服務(wù)。”

這個(gè)時(shí)候，新能源汽車的充電就是雙向的，它既能給電池充電，還能給電網(wǎng)充電。

當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷低的時(shí)候，通過(guò)新能源汽車的動(dòng)力電池去存儲(chǔ)電能，然后在用電高峰期、電網(wǎng)負(fù)荷高的時(shí)候通過(guò)“車到網(wǎng)”的技術(shù)向電網(wǎng)釋放電能。通過(guò)這種方式，新能源汽車用戶不僅可以在電價(jià)處于低谷時(shí)，從電網(wǎng)買電，還能夠在電網(wǎng)電價(jià)高時(shí)向電網(wǎng)售電，從而獲得一定的收益。

“它有很多種服務(wù)，比如說(shuō)削峰填谷，還可以調(diào)頻、調(diào)壓，這些都可以用分布式儲(chǔ)能去實(shí)現(xiàn)”，張千帆教授還補(bǔ)充道：“相較于商用車，乘用車停車的時(shí)間更長(zhǎng)，利用車停止行駛的時(shí)間接入電網(wǎng)，就可以提供電網(wǎng)服務(wù)。”

車到網(wǎng)技術(shù)就需要重建OBC。目前車載充電機(jī)OBC功率都不是很大，主流功率是6.6kW、11kW。張千帆教授表示，其實(shí)停車的時(shí)候，車上的電機(jī)和電控是不工作的，所以需要把電機(jī)和電控通過(guò)合理的重構(gòu)，才能把它們用作車載充電機(jī)。“我們現(xiàn)在做的是雙向OBC，而且沒(méi)有額外增加OBC，這樣可以實(shí)現(xiàn)低成本，而且OBC還可以起到牽引電機(jī)的作用。”

基礎(chǔ)的OBC里面原本就會(huì)用到大量的電感器、電子變壓器，如果要使用雙向OBC，更是需要電子變壓器、電感器去整合更多功能，以應(yīng)對(duì)更加復(fù)雜的工況。這樣雖然沒(méi)有額外增加OBC的數(shù)量，但是這對(duì)電子變壓器和電感器企業(yè)的挑戰(zhàn)會(huì)更大，需要考驗(yàn)企業(yè)的設(shè)計(jì)能力。

此外，在新能源汽車和儲(chǔ)能都往大電壓、大電流發(fā)展的情況下，還會(huì)對(duì)電子變壓器、電感器提出更多的性能要求，對(duì)磁元件企業(yè)來(lái)說(shuō)，是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

值得一提的是，由于動(dòng)力電池在使用生命周期中充放電的次數(shù)是基本固定的，而V2G技術(shù)的應(yīng)用會(huì)讓動(dòng)力電池充放電的使用次數(shù)變得頻繁，會(huì)顯著降低動(dòng)力電池的壽命。因此，V2G技術(shù)方案是有一定制約性的，還需要搭配更多的其他補(bǔ)能方案。