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現在電動汽車的充電電價政策將于2020年到期，每個人都期待著新政策的出臺。

2014年7月，國務院辦公廳發(fā)布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，其中提到需要加快充電設施建設，包括完善電價政策的規(guī)定。

此前，大多數行業(yè)投資者仍專注于充電設備制造商，主要是因為他們擔心充電網絡運營無法盈利或回報率太低。

雖然電動汽車的充電成本遠低于加油的成本，但如果不收取額外的服務費，私人網絡運營商很難賺錢。

因為網絡運營商的很大一部分收入必須作為成本移交給電網，導致利潤非常低;此外，如果電網加入運營商團隊，其他網絡運營商就沒有成本優(yōu)勢了。

這一《意見》的出臺給了許多企業(yè)信心?！兑庖姟芬?guī)定，收費設施運營企業(yè)可以按規(guī)定向電動汽車用戶收取電費和服務費。2020年前，電動汽車的收費服務將實行政府指導價管理，不同用戶將制定不同的電價標準。

其中，對于直接向電網經營企業(yè)報裝接電氣的經營集中充電設施的電力，實行大工業(yè)電價,對居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)等非經營性分散充電樁按所在地實行分類目錄電價;對黨政機關、企業(yè)機關和社會公共停車場設置的充電設施用電執(zhí)行一般工商業(yè)及其他類用電價格。

另外，電動汽車充電設施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策。支持電網改造的電動汽車充電設施費用將納入電網企業(yè)輸配電價。

《意見》對電動汽車電價進行了規(guī)范，使電價有據可依，提高了電動汽車的競爭力，加快了電動汽車的推廣應用。它還對行業(yè)發(fā)展起到了導向作用，催生了許多充電樁收費和運營企業(yè)。

但是，現實的電費真的高低不一，各不相同。 由于電費的不同，各地的基礎電費大不相同。北京最低谷電費是0.3元左右(個人樁，低谷時段)，杭州大約不到0.4元，福建一些地市電價執(zhí)行定向優(yōu)惠，低至0.2元。更不用說政策差異了，許多鄰近的充電站的電價差異很大。價格比較問題對于用戶收費來說是非常復雜的。有一部分用戶幾乎變?yōu)橐拱氤潆娮濉?/p>

事實上，不僅電價并不統(tǒng)一，而且服務價格也不同。運營商單獨收取的充電服務費，公示出來的大部分都定在當地發(fā)改委指導價格的60%-90%(優(yōu)惠除外)。最后，電動汽車的收費標準設置得很隨意，有的是每度0.87元，有的是每度1元，有的是每度1.2元，最貴的是每度2元以上，有的是以商業(yè)用電標準加服務費的形式收費。

但總體來說，政策的執(zhí)行是受歡迎的。對企業(yè)來說，運營收費網絡是有利可圖的，未來收取服務費的競爭將會非常激烈。但在推廣的早期階段，先行者優(yōu)勢總是可以利用的，畢竟，能夠建造充電樁的資源是稀缺的。與此同時，網絡的運行相當于接觸網絡，根據誰的商業(yè)模式更好，將來可以獲得許多附加價值。

目前，電動汽車充電服務已經形成產業(yè)鏈。許多樁廠正在變革，加強服務效益開采機會?，F在的前四大經營者都是依靠設備創(chuàng)業(yè)的，國網也不例外，許繼、魯能、南瑞等相關廠商都是其設備的基礎。由此可以判斷，與運營收費服務相比，設備供應商的議價空間不高，甚至已經成為雞肋。

最后根據《電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃》草案可知，我國到2020年充換電站數量需達到1.2 萬個，充電樁達到450 萬個;電動汽車與充電設施的比例接近標配的1:1。在上述要求下，前瞻產業(yè)研究院提供的《2015-2020年中國電動汽車充電站行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》預計未來六年國內新能源汽車充電樁(站)的直接市場規(guī)模有望達到1260 億元;充電樁(站)產業(yè)年利潤可達18-27 億元。如果未來充電設施的年建設規(guī)模達到千億元，預計充電樁(站)產業(yè)年利潤可達70-100億元。

互聯(lián)網時代下，充電站的商業(yè)價值并不僅僅體現在充電業(yè)務上，它還包含以充電樁為入口進行廣告、保險、金融、售車、4S 增值服務及汽車工業(yè)大數據等。按照500 萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，對應的充電網絡利潤空間為558 億元，其中充電服務費325 億元，增值利潤空間233 億元(售電81億元、廣告與保險9億、4S維修50億、售車13億、現金池&金融30億、汽車工業(yè)大數據50億)，預計稅后凈利潤130-150 億元。