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摘要：  據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》提出以純電驅(qū)動作為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，并將推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化作為當前工作重點。

關鍵字：  新能源汽車，電動汽車，財政補貼

據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》提出以純電驅(qū)動作為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，并將推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化作為當前工作重點。

但從近兩年各地推進電動汽車產(chǎn)業(yè)化的情況看，由于電動汽車產(chǎn)業(yè)還存在一些短期內(nèi)難以突破的技術(shù)難題，加上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的配套環(huán)境還不完善，導致產(chǎn)業(yè)化進展非常緩慢，但通過鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，可以推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。

新能源汽車圖

商業(yè)模式創(chuàng)新是破解電動汽車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑

當前影響電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主要障礙有幾個方面：一是電動汽車續(xù)駛里程短，傳統(tǒng)汽車加一箱油的續(xù)駛里程可以達到400—500公里，而普通的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程約100—150公里;二是由于動力電池價格高，電動汽車的成本也相對較高，與同級別的傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車的售價大約是傳統(tǒng)汽車的兩倍;三是充電時間長，充電不方便，如果采用普通充電的方式，一次充電大約需要6—8小時，如果采用快速充電的方式，又會對動力電池本身造成不可逆的不良影響;最后，基礎設施建設的滯后性以及規(guī)劃的不合理性，使得充電的便利性也受到很大的影響，從而再次導致“充電難”的問題。

要解決以上難題，從而加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化，從根本上要立足于技術(shù)突破。但短期內(nèi)，在技術(shù)無法實現(xiàn)突破性進展的情況下，通過商業(yè)模式的創(chuàng)新來解決電動汽車發(fā)展所遇到的難題就顯得尤為重要。與傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式不同，電動汽車可用的商業(yè)模式中，將有可能包含整車租賃、電池更換等新興元素。這些元素將會從商業(yè)的角度幫助電動汽車克服產(chǎn)業(yè)化難題。例如，通過建立網(wǎng)狀分布的電池更換站，使消費者在城市使用電動汽車時，隨時可以在周圍較小范圍內(nèi)(例如5公里)找到電池更換站，從而大大緩解電動汽車續(xù)駛里程的約束，解決“性能低”的難題。再如，建立電動汽車整車租賃的網(wǎng)絡，可以解決“成本高”難題，使消費者不用承擔高昂的購買成本以及長期不用車帶來的資金“閑置”。

國內(nèi)對電動汽車商業(yè)模式的探索

目前國內(nèi)電動汽車商業(yè)化運作初步形成了深圳普天模式、杭州租賃與換電模式和合肥定向購買三種模式。三種模式市場切入點各不相同，各具特色，為我們下一步推廣商業(yè)模式提供了借鑒。

普天模式目前主要應用于電動公交車領域，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”，該模式重點解決了電動汽車成本高的問題。該模式的主要創(chuàng)新在于融資租賃和實時監(jiān)控，由專門從事運營服務的普天公司整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售(租賃)給公交公司。公交公司只需支付不含電池的裸車價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了資金壓力，普天公司專門負責充電設施的維護與營運。

杭州在出租車領域主要是推行換電模式以解決充電難的問題。目前有近200輛出租車，在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便，借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內(nèi)共計4組、每組65公斤的電池更換完畢。

杭州擬推行的另一種模式是由康迪公司主導的租賃模式，該模式可同時解決充電難和成本高的問題。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。該模式全部采用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分布在城市的機場、車站、商業(yè)中心、居民小區(qū)等需建站區(qū)域，為用戶提供一種在運營區(qū)域內(nèi)租車自駕的出行方式。

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合肥江淮公司通過定向購買主要解決續(xù)駛里程短的問題。定向購買的消費者的用車路線多數(shù)相對固定，用途也相對單一，降低了對汽車續(xù)駛里程和充電的要求。目前合肥江淮已向市場投放585輛純電動私家轎車。政府公務車領域、大集團員工等細分市場都比較適合推廣定向購買模式。

以上幾種商業(yè)模式各有自身的特點，普天模式適合于統(tǒng)一采購的公交和市政服務等領域;分時租賃模式比傳統(tǒng)汽車租賃更加便宜，更加便利;換電模式解決了充電難的問題;定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。

電動汽車商業(yè)模式探索過程中面臨的問題和障礙

地方政府缺乏科學的商業(yè)模式推廣規(guī)劃。目前，電動汽車商業(yè)模式的推廣由各地方政府主導，主要考慮當?shù)卣嚻髽I(yè)利益，普遍缺乏一套科學和系統(tǒng)的規(guī)劃作為指導。各地方政府在選擇商業(yè)模式的時候，往往沒有結(jié)合本地區(qū)的特點，進行詳細論證，制定綜合規(guī)劃，只是簡單地選擇充電或換電模式進行推廣，也較少關注和研究電動汽車商業(yè)模式推廣與城市建設、交通規(guī)劃、電網(wǎng)改造、土地供應、補貼資金等各個環(huán)節(jié)相結(jié)合的問題。這不僅影響了電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程，也造成了大量的投資浪費。

圍繞商業(yè)模式運營的利益分配機制尚未形成。與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車運營涉及更多的利益主體，包括供電企業(yè)、運營企業(yè)、配套企業(yè)、整車企業(yè)、電池企業(yè)等。目前各方對模式的推廣和運營還達不成一致，整車企業(yè)與電網(wǎng)在充換電模式上存在分歧，運營服務企業(yè)對供電保障還存在顧慮，充電設施運營利潤分配還不明確。利益分配機制的缺乏，導致企業(yè)相互之間不能形成合力，商業(yè)模式推廣的內(nèi)生動力減弱，最終影響電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。

不同地區(qū)之間的商業(yè)模式缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制?，F(xiàn)階段，我國缺乏針對不同地區(qū)推廣商業(yè)模式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。充電和換電模式所需要的基礎設施完全不同，如果充電模式區(qū)域和換電模式推廣區(qū)域缺乏有效銜接，一旦大規(guī)模推廣開來，將大大制約我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。

鼓勵電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新的政策建議

國家層面應加強指導。有關部門應在總結(jié)現(xiàn)有商業(yè)模式成功經(jīng)驗的基礎上，指導各地區(qū)商業(yè)模式的推廣，在區(qū)域統(tǒng)一、能源供給、產(chǎn)品準入和充電標準等方面提出指導意見。

開展電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新試點。在已有技術(shù)試點的基礎上，需要進一步推進商業(yè)模式試點工作，以此來驗證不同的商業(yè)模式的可行性，同時在實踐中進一步發(fā)現(xiàn)好的、新的商業(yè)模式。

在特定領域?qū)嵭刑卦S經(jīng)營制度。為防止壟斷和市場混亂，政府可對電動汽車商業(yè)模式相關參與方實行特許經(jīng)營制度，對在商業(yè)模式創(chuàng)新過程中出現(xiàn)的新的專業(yè)化機構(gòu)，如汽車運營商、電池運營商等頒布特許經(jīng)營執(zhí)照，確保市場規(guī)范運行。

而從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱乏，有利于城市環(huán)境保護，也更有可能率先實現(xiàn)規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化。

此外，政府可通過財政補貼、稅收減免等優(yōu)惠政策，鼓勵和支持電動汽車租賃企業(yè)拓展業(yè)務，積極培育和發(fā)展電動汽車租賃市場，并在土地、停車等方面給予支持。