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低速電動車應(yīng)用鋰電池將面臨困難
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低速電動車應(yīng)用鋰電池將面臨困難

2013-06-21 17:12:33 來源:大比特商務(wù)網(wǎng) 點擊:4000

摘要:  為了提高低速電動車的性能,增加其輕便度,越來越多的電動車企業(yè)開始嘗試采用鋰電池。目前,很多地方刮起了提高鋰電池能量密度開發(fā)的潮流。相關(guān)人士認為可以多角度采取相應(yīng)的措施。

關(guān)鍵字:  電動汽車,鋰離子電池太陽能

為了提高低速電動車的性能,增加其輕便度,越來越多的電動車企業(yè)開始嘗試采用鋰電池。目前,很多地方刮起了提高鋰電池能量密度開發(fā)的潮流。相關(guān)人士認為可以多角度采取相應(yīng)的措施。

比如,代表性的鋰電企業(yè)以及有較為雄厚的資金實力支持的企業(yè)需要積極跟進,努力嘗試走在前列。對于大多數(shù)資金實力和技術(shù)實力均較一般的中國鋰電企業(yè)而言,把有限的力量花在提高能量密度的技術(shù)開發(fā)工作,不是明智之舉。實際上,中國的主要市場在低速電動車領(lǐng)域,這個市場目前對鋰離子電池最大的要求不是高能量密度,而是低價格。

鋰離子電池

電動車應(yīng)用鋰離子電池成本是關(guān)鍵

這里的低速電動車指電動自行車、電動三輪車和低速電動四輪車(亦即低速電動汽車),其中關(guān)于低速電動汽車的定義,真鋰研究就按照工信部2012年07月09日公布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中的規(guī)定,將最高時速低于100km/h的電動四輪車劃為低速電動汽車之列。這三個市場,目前的產(chǎn)銷量絕大部分集中在中國(包括大陸和臺灣地區(qū)),這是全球其他國家和地區(qū)所不具備的優(yōu)勢條件。

目前,全球電動自行車年產(chǎn)銷量在3,000萬輛左右,其中90%左右集中在中國,產(chǎn)能主要分布在天津和江浙地區(qū)。全球電動三輪車年產(chǎn)銷量在900萬輛左右,其中90%以上集中在中國,江蘇徐州(主要在豐縣)、江蘇常州、河南商丘和天津是四大產(chǎn)能聚集區(qū)。全球低速電動汽車年產(chǎn)銷量目前尚無準確數(shù)字,真鋰研究估計至少在30萬輛以上,其中銷量至少70%以上集中在中國,而產(chǎn)能和產(chǎn)量則可能會達到90%。山東是全球最大的低速電動汽車生產(chǎn)基地,此外,河北、江蘇和浙江等省的相關(guān)產(chǎn)能也較大。日后真鋰研究會推出低速電動車專題研究,詳細地介紹和分析這個市場的具體情況。

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在這幾個市場,鋰離子電池要做的首要工作就是降低價格,與鉛酸電池競爭。現(xiàn)在,在電動自行車市場,鋰離子電池開始加快取代鉛酸電池的步伐。相關(guān)統(tǒng)計表明,2012年全球共銷售鋰電版電動自行車396萬輛,較2011年的197萬輛翻了一番;同時,使用的鋰離子電池組,也由24V/10Ah為主變成了24V/10Ah與36V/10Ah并重。在性價比方面,鋰離子電池與鉛酸電池相比,正在逐漸接近。

2012年的中國市場情況表明,電動自行車用24V/12Ah鉛酸電池組的價格大致在160元~180元間,平均循環(huán)壽命200次左右;24V/10Ah鋰離子電池組價格在500元出頭,平均壽命400次~500次。雖然在綜合性價比方面,鉛酸電池還是占據(jù)一定優(yōu)勢,但這種優(yōu)勢已經(jīng)很小了。而且,鉛酸電池的價格已經(jīng)基本跌到了谷底,但鋰離子電池還有下降的空間。

因此,即使完全比拼價格,鋰離子電池也會逐漸扳回劣勢。

另外,鋰電版電動自行車非常輕便,遠非鉛酸電池電動自行車可比,而且人們的收入水平也在逐步提高中,在電動自行車的購買選擇上正在由“重價格”向“重品質(zhì)”轉(zhuǎn)變,這些都是鋰電版電動自行車取代鉛酸版電動自行車的優(yōu)勢。相對應(yīng),中國企業(yè)鋰電版電動自行車的制造水平和產(chǎn)品質(zhì)量,也在快步提高中。目前在電動自行車上的這些發(fā)展情況,會先后在電動三輪車和低速電動汽車上重演。

在這些市場,電池的能量密度現(xiàn)階段顯然不是主要矛盾,而這也恰恰符合中國大多數(shù)鋰電企業(yè)的現(xiàn)實情況。

相關(guān)人士認為,中國存在一條很現(xiàn)實的電動汽車發(fā)展道路:LEV(低速電動汽車)→EV(電動汽車)。而在LEV方面,則存在“兩輪→三輪→四輪”的發(fā)展規(guī)律,很多企業(yè)就是這么在做的。有龐大的市場支持,中國企業(yè)有足夠的動力,在電動自行車、電動三輪車和低速電動汽車上取得成功,把產(chǎn)品越造越好,技術(shù)能力逐步上升,最后可達到與領(lǐng)先的國際巨頭叫板的能力。

至于主要研究的儲能市場,對鋰離子電池而言,能量密度的提高倒不是最重要的(儲能市場對電池的重量和體積的要求不像電動汽車那般苛刻),最重要的是制造成本的降低,以及適宜各不同市場的、應(yīng)用鋰離子電池的儲能系統(tǒng)集成技術(shù)的研究開發(fā)。因此,對于這個市場,鋰離子電池的應(yīng)用需要從小到大,一步一步來,這也是為什么有人會認為鋰離子電池適合小規(guī)模儲能的主要原因。目前,日本和德國等“太陽能屋頂計劃”實施得比較好的國家正在致力于開發(fā)小規(guī)模的家庭儲能市場,而且已經(jīng)初步取得成效,但是高昂的售價使得市場開拓工作進展艱難。

相對于技術(shù)開發(fā)而言,制造成本的降低可能是最困難的工作,因此,很多人認為,單純地將鋰離子電池用于某個儲能市場,未來可能難言樂觀,必須考慮鋰離子電池的綜合應(yīng)用。

以日德等國正在興起的家庭儲能市場為例,鋰離子電池儲能系統(tǒng)與屋頂太陽能發(fā)電系統(tǒng)相結(jié)合,主要針對的是家庭對不間斷電源的需求。但從經(jīng)濟角度考慮,這樣做顯然還不夠,如果能將之與電動汽車結(jié)合起來,那就能大大降低綜合使用成本。

雖然鋰電池應(yīng)用有利于電動汽車領(lǐng)域,但是目前來看,鋰電池應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域仍然面臨著諸多困難,其中鋰電池造價成本高成為主要原因,目前業(yè)界多數(shù)建議鋰電池綜合運用的方式,最大限度的開發(fā)利用其功能,從而在一定程度上降低價格因素給消費者帶來的經(jīng)濟壓力。

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