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摘要：  近年來新能源項(xiàng)目受到國家的高度重視，在各地進(jìn)行的紅紅火火，并作為節(jié)能減排的核心內(nèi)容被各地政府大力扶持，中國部分新能源產(chǎn)業(yè)也順勢走在世界前列。但近年來新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)生的一系列如“光伏危機(jī)”“比亞迪高管套現(xiàn)”等負(fù)面事件不得不讓人反思這條路到底走的值不值。

關(guān)鍵字：  新能源汽車，電動(dòng)汽車，汽車

近年來新能源項(xiàng)目受到國家的高度重視，在各地進(jìn)行的紅紅火火，并作為節(jié)能減排的核心內(nèi)容被各地政府大力扶持，中國部分新能源產(chǎn)業(yè)也順勢走在世界前列。但近年來新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)生的一系列如“光伏危機(jī)”“比亞迪高管套現(xiàn)”等負(fù)面事件不得不讓人反思這條路到底走的值不值。

低水平低附加值的老路已是死路

談中國的新能源產(chǎn)業(yè)還是不得不提光伏業(yè)。中國光伏產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品大多屬于產(chǎn)業(yè)鏈中的初級(jí)產(chǎn)品，生產(chǎn)技術(shù)并不先進(jìn)，附加值較低。主要依賴歐美市場生存。但近年來的市場環(huán)境導(dǎo)致這一發(fā)展模式根本不具備可持續(xù)性。

成本方面，工資水平提升致使勞動(dòng)力價(jià)格攀升，而國家對(duì)人民幣幣值的妥協(xié)致使人民幣匯率急劇增長，從而導(dǎo)致交易成本大漲。兩方面的原因在很大程度上擠壓了所有低附加值產(chǎn)業(yè)的利潤空間;銷售方面。中國目前還處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展期，各地建設(shè)項(xiàng)目蒸蒸日上，空氣污染嚴(yán)重，不適合使用太陽能產(chǎn)品。另外國內(nèi)火電、水電等能源成本大大低于太陽能電價(jià)。因此國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)高度依賴外部市場，尤其是歐洲市場，而自2008年以來歐洲一直深陷主權(quán)債務(wù)危機(jī)從未脫身，外部購買力急劇萎縮。

實(shí)際上國內(nèi)光伏業(yè)根本就是在走傳統(tǒng)“中國制造”的老路：只是制造行業(yè)中的低端產(chǎn)品，也并沒有人們想象中的高端技術(shù)。所以基于上面兩方面原因，低水平低附加值的國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)落得如此地步實(shí)屬理所當(dāng)然。

新能源產(chǎn)業(yè)不等于綠色產(chǎn)業(yè)

更應(yīng)讓國人驚醒的是，光伏產(chǎn)業(yè)表面上是光鮮靚麗、綠色環(huán)保的新能源產(chǎn)業(yè)，在中國卻是種重污染行業(yè)。

光伏產(chǎn)品，用起來是綠色環(huán)保的，但生產(chǎn)時(shí)卻是高污染、高能耗的。多晶硅生產(chǎn)過程會(huì)產(chǎn)生大量有害物質(zhì)，如何有效的回收處理這些物質(zhì)一直是多晶硅企業(yè)技術(shù)研發(fā)的重點(diǎn)。歐美采用先進(jìn)的改良西門子工藝實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)流程的閉環(huán)運(yùn)行，成功地解決了多晶硅生產(chǎn)的能耗和環(huán)保問題。然而國內(nèi)除了中硅等公司在自主研發(fā)多晶硅提純技術(shù)外，大部分都是利用歐美的設(shè)備配合俄羅斯的技術(shù)，這些方法均不能實(shí)現(xiàn)整個(gè)生產(chǎn)流程的閉環(huán)運(yùn)行，也不能徹底解決高能耗和環(huán)保問題。

光伏產(chǎn)業(yè)不但在經(jīng)濟(jì)上不可持續(xù)，而且還是一個(gè)把污染留給自己，把綠色送給別人的產(chǎn)業(yè)。筆者不禁疑惑，這種產(chǎn)業(yè)要來作何。但可悲的是，許多光伏企業(yè)已是當(dāng)?shù)氐闹е髽I(yè)，吸納了巨額的就業(yè)人數(shù)，被地方政府視為“不能倒”的企業(yè)。對(duì)此，筆者只能希望這種事不會(huì)在華夏大地上重現(xiàn)。

新能源汽車的“大躍進(jìn)”不會(huì)被市場接納

近年來和光伏一樣火的是電動(dòng)汽車。在政府對(duì)新能源汽車的大力倡導(dǎo)下，比亞迪比任何一家企業(yè)都走得更遠(yuǎn)，在08年就推出了第一款雙模電動(dòng)汽車F3DM，以后又陸陸續(xù)續(xù)推出多種類型的電動(dòng)汽車。雖然比亞迪的確走在了新能源汽車的前列，但是5年過去了，我們并沒有在公路上看見多少這種新型汽車。

電動(dòng)汽車不被市場接受，原因顯而易見：首先，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力甚至不及普通汽車的一半。據(jù)汽車技術(shù)專家介紹，目前電池的實(shí)際單位儲(chǔ)能比只有汽油的10%左右。這意味著同樣的行駛里程，電動(dòng)汽車需要比油箱更大更重的電池組，這將大大降低汽車駕乘與裝載性能。例如，比亞迪E6型電動(dòng)汽車標(biāo)稱續(xù)航里程300公里，實(shí)際歷程也就不到180公里，在普通汽車面前完全沒有競爭力;其次，電池壽命過短。普通車的油箱使用年限起碼在20年左右，而現(xiàn)在技術(shù)條件下的車用電池“理論上”也僅能充放電2000次左右，實(shí)際使用也就3-5年左右。而一塊電池的價(jià)格高達(dá)數(shù)萬元，維護(hù)成本遠(yuǎn)超普通消費(fèi)者承受能力。

最后，也是最重要的，目前電動(dòng)汽車安全性堪憂。華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院汽車工程研究所工學(xué)博士姜立標(biāo)指出，電池安全方面的技術(shù)瓶頸，在世界上還是沒有完美的解決方案。電動(dòng)車在發(fā)生事故碰撞時(shí)，電池瞬間電流會(huì)很大，非常容易引起電池短路、自燃，從而給車主帶來生命危險(xiǎn)。對(duì)此他還說“汽油車也存在風(fēng)險(xiǎn)，但是其風(fēng)險(xiǎn)概率，是經(jīng)過全球幾億輛車每年上千萬次各類事故所檢驗(yàn)，并在設(shè)計(jì)上不斷優(yōu)化改進(jìn)的，而這些真實(shí)事故條件，恰恰是碰撞實(shí)驗(yàn)室中無法模擬的;雖然我們對(duì)做電動(dòng)汽車的廠商，要抱以尊敬與包容，但是未能徹底了解電池的安全隱憂，就匆忙上馬電動(dòng)車，缺乏足夠理智”。在技術(shù)如此不成熟的情況下就強(qiáng)行上馬電動(dòng)汽車項(xiàng)目，完全是在搞不切實(shí)際的“大躍進(jìn)”。

市場的質(zhì)疑在也比亞迪內(nèi)部得到了反應(yīng)。在今年5月26日的一場交通事故中，一輛比亞迪E6中的三名乘客不行身亡，雖然事后的事故鑒定報(bào)告認(rèn)為比亞迪是清白的，但事后比亞迪高管大幅套現(xiàn)近8億元，不得不讓市場為比亞迪捏把汗。

盲目發(fā)展電動(dòng)汽車不如優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)

要想使電動(dòng)汽車在市場上取得客觀的競爭力，起碼需要多項(xiàng)重大的科學(xué)發(fā)現(xiàn)，在短期內(nèi)完全不可能替代傳統(tǒng)技術(shù)。在當(dāng)下，國家想在節(jié)能減排中取得實(shí)效更現(xiàn)實(shí)更能被市場認(rèn)可的方法是加大對(duì)內(nèi)燃機(jī)改造的投入。

2011年底，中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)總產(chǎn)值已經(jīng)突破了3700億，內(nèi)燃機(jī)工業(yè)產(chǎn)量突破了7700萬臺(tái)，總功率已經(jīng)突破了14億千瓦。就是我們的核電、水電、火電，一年電的裝機(jī)量是8000-1.2個(gè)億，內(nèi)燃機(jī)一年生產(chǎn)出14億千瓦，是10倍于電力裝機(jī)量的總和，內(nèi)燃機(jī)燒掉了國內(nèi)商品油的64%以上，對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行改進(jìn)的重大意義顯而易見。

2011年我國汽車銷量為1850.51萬臺(tái)，若持續(xù)在內(nèi)燃機(jī)改進(jìn)上進(jìn)行投入，假使一代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)減排7%-10%的話，三代的話，就是節(jié)能減排20%-30%，換算在1850萬臺(tái)車上相當(dāng)于每年減少了近400萬輛車的排放量，這遠(yuǎn)比不可靠的電動(dòng)汽車實(shí)惠。