低速電動車出局 為電動車發(fā)展前景“買單”
2012-08-23 08:39:18 來源：中國網 點擊：1760
摘要： 7月9日，國務院正式公布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)。規(guī)劃明確，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。這一規(guī)定不僅扼住了低速電動車發(fā)展的命脈，也表明了政府堅決不扶持低速電動車的決心。
要技術還是要市場，近年來有關低速電動車的爭議從未停息。7月9日，國務院正式公布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)。規(guī)劃明確，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。這一規(guī)定不僅扼住了低速電動車發(fā)展的命脈，也表明了政府堅決不扶持低速電動車的決心。
低速電動車生產線
對待低速電動車，政府從不看好到不扶持，究其原因，是認為低速電動車技術水平低、整車性能差。政府認為，中國的新能源汽車發(fā)展趨勢，是做高水平的電動汽車，電池技術要保持高端化。國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱也指出，《規(guī)劃》中對于車速和巡航里程的規(guī)定是一個并不高的技術目標?！鞍l(fā)展電動汽車要作為一個戰(zhàn)略型產業(yè)考慮，而不是簡單的考慮把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰(zhàn)略性高技術的電動車標準。”王秉綱說。
相反，力挺低速電動車的聲音也很多，大多為低速電動車現(xiàn)已開發(fā)的廣闊市場鳴不平。對于《規(guī)劃》摒棄低速電動車，不少業(yè)內專家認為，標準制定的過于細節(jié)化，可能傷害產業(yè)。“實際上，小型、低速的純電動汽車市場很大，山東省已成為國內第一大新能源汽車生產和銷售省份，那有很多做低速電動汽車的企業(yè)，但《規(guī)劃》一出，也就是意味著這個產業(yè)的消失?！蹦祥_大學濱海開發(fā)研究院副院長劉剛表示。此外，還有業(yè)內人士持中立態(tài)度。他們對低速電動車不褒揚也不批判，認為其發(fā)展前景應交給市場，不應做硬性限制。
事實上，在現(xiàn)階段新能源汽車還在艱難開拓市場購買力和消費者認可度時，低速電動車已經有了較好的市場表現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2011年，山東省生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛，而小型低速純電動汽車產量高達6.4萬輛，并比2010年的2.9萬輛增長了120%。可見，近幾年，居民收入的不斷增長，加之國際油價的攀升后，低速、價廉的電動車在廣大農村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)受到了熱烈的歡迎。
此外，《規(guī)劃》中提出到2015年實現(xiàn)累計50萬輛的任務，如果沒有低速電動車的保有量根基，實現(xiàn)難度也會很大。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011年全國銷售新能源汽車僅8129輛(純電動汽車5579輛、混合動力2580輛)，當然，這還是在政府大力支持新能源汽車事業(yè)的前提下達到的。那么，按照2015年累計50萬輛的銷量測算，平均一年要達到12萬輛。在如此艱巨的任務下，按照目前新能源車的市場接受情況和難度，是否還要拋棄低速電動車的現(xiàn)有市場?
再看低速電動車所配備的鉛酸電池，很多政府部門認為鉛酸電池污染嚴重，價格低廉，技術水平低、壽命短，故也將這作為排斥低速電動車的一大因素。事實上，鉛酸電池本身并不污染環(huán)境，污染來自于生產與回收鉛酸電池過程中的控制手段不足。簡而言之，所謂的鉛酸電池污染實質上是管理與治理不到位。并且，有專家認為，鉛酸電池也可以有高技術含量，也可以研究新的技術內容。中國工程院院士楊裕生指出，國家應該在持續(xù)治理鉛污染的同時，支持鉛酸蓄電池技術進步，研制高能量、壽命長的高新技術鉛酸蓄電池，而不應一棒子打死鉛酸電池和低速電動車。
可以說，國家要發(fā)展高端化的動力電池、高技術水平的電動汽車的大方向沒有錯。但高端化的同時，也要聽取市場聲音，正視低速電動車的問題。目前而言，低速電動車雖然具備市場購買力，但由于長期得不到政策支持，低速電動車發(fā)展的極其不規(guī)范，市場需求促使企業(yè)滿負荷生產，由此一來，必然會逐漸演變成畸形的行業(yè)問題。
所以，當下政府更該做的不是急于將低速電動車完全否定，而是應當給予積極的政策引導，規(guī)范低速電動車，促使其提高安全系數(shù)和技術水平。在政策補貼下，低速電動車也就可以騰出精力提高技術和質量，同時，這部分成本壓力也不至于加到消費群體的頭上了。
總而言之，低速電動車加以引導或許可以成為打開新能源汽車大好局面的突破口，而不應就這樣淪為新能源汽車時代的犧牲品。
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電機控制是新能源汽車的核心零部件，它承載著將動力電池電能轉化為機械能，并通過機械能產生動能，從而驅動車輛運行的使命。
數(shù)據(jù)顯示，2015年國內低速電動汽車全年銷量達60多萬輛，2016年低速電動車年產量超過百萬輛，年增速在50%以上。雖然沒有得到政策的支持，但低速電動車完全依靠市場的需要發(fā)展起來，且發(fā)展的如火如荼。然而，今年低速車的發(fā)展，遇上了不小的危機。驅動電機作為低速電動車的關鍵部件，將何去何從?
近日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開，會議確定了低速電動汽車技術制定的基本原則。這被業(yè)內解讀為低速電動汽車“轉正”的前奏。
在三、四線城鄉(xiāng)市場，低速電動車一直受到熱捧，但至今仍未列入工信部《車輛生產企業(yè)及產品公告》中，在今日舉行的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，引起與會專家、學者及生產企業(yè)代表們的熱議和共鳴。專家表示，低速電動汽車在美、日、歐等國家和地區(qū)均已得到政府和市場認可。
為了提高低速電動車的性能，增加其輕便度，越來越多的電動車企業(yè)開始嘗試采用鋰電池。目前，很多地方刮起了提高鋰電池能量密度開發(fā)的潮流。相關人士認為可以多角度采取相應的措施。
中國工程院院士郭孔輝日前表示：“低速電動車，包括城市的短途電動客車在內，都可以叫做精益電動車，它們的體積非常小，自重較輕，能源消耗量也很小，最重要的是，這些精益電動車成本低，價格并不貴，但現(xiàn)在被列為不受國家推行的電動車系列，它的生存就不合法，如果國家放開這種限制，使得它們合法化生存，那么電動車的發(fā)展就會非常快。”
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