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    1、電子含量趨向飽和據(jù)一些汽車制造商估計(jì)，非混合動力汽車的平均電氣，電子部件和軟件成本不再增加，很可能維持在整車成本的20％至25％。因此，對于這類零件的全球市場的增長只能靠車輛數(shù)目的增長，再加上輕型車的平均零售價(jià)格上升，假設(shè)這些整車價(jià)格上漲可轉(zhuǎn)化為電力和電子部件的成本預(yù)算。但是，電子電氣含量的增長也將在非電子原材料成本不斷上漲及如印度塔塔汽車公司的2500美元納諾超經(jīng)濟(jì)小車大受追捧而受到抑制，我們認(rèn)定這一極其重要的趨勢并在大約3年前就開始闡述。

　　2、軟件成為汽車競爭的關(guān)鍵優(yōu)勢軟件作為汽車系統(tǒng)中最重要的要素正在蓬勃發(fā)展，單在發(fā)動機(jī)控制器中，軟件內(nèi)容每年翻一番。因此汽車制造商和具有最好的架構(gòu)和最好的集成軟件開發(fā)工具鏈的供應(yīng)商將獲得競爭優(yōu)勢。能做好軟件開發(fā)的可以用更少的工程師把新穎和改善功能的產(chǎn)品推向市場，并保持保修成本低。

　　3、汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)的影響雖然世界上大多數(shù)汽車制造商正在逐步采用汽車開放系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，但仍需要至少10年時(shí)間，才會使足夠的車輛實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)以在全球市場產(chǎn)生重大影響。

　　但迄今為止，汽車電子行業(yè)通過的所有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，沒有會像汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)那樣有很大的影響。軟件體系結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)將大大降低系統(tǒng)的成本，提高其質(zhì)量。

　　汽車制造商證明，汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)可在多平臺軟件和多種車輛重復(fù)使用。一個合適的軟件應(yīng)用程序每次在一個新的應(yīng)用程序和使用時(shí)間中將無需重新設(shè)計(jì)和定制，這將節(jié)省開發(fā)時(shí)間和大量金錢。每個基本汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)軟件基石將使其商品化，將是電子硬件、包括微控制器的一些運(yùn)行系統(tǒng)。相對汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，軟件將從硬件中被分開出售。

　　4、開放式平臺將蠶食大塊汽車娛樂信息系統(tǒng)市場。

　　目前有三個不同的路徑開放式信息娛樂系統(tǒng)：微軟自動汽車；寶馬、通用和PSA正在促進(jìn)的Genivi聯(lián)盟；以及奧迪正在研制的第三條道路。什么是驅(qū)駛的三種方案和驅(qū)駛的汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)相同：有機(jī)會大大降低成本，提高軟件的質(zhì)量。而不是依靠垂直整合供應(yīng)商、處理整個定制的信息娛樂系統(tǒng)，汽車制造商和系統(tǒng)集成商將能夠購買各種來源其應(yīng)用程序的設(shè)計(jì)，以適應(yīng)最佳標(biāo)準(zhǔn)平臺軟件組件類。

　　5、燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于安全性每年在世界上公路死亡超過百萬人，因此采用先進(jìn)的主動安全系統(tǒng)的發(fā)展，受到了很多關(guān)注和適量投資額。自治系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)向或剎車避免事故發(fā)生特別樂觀，駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)也很有希望。然而，隨著石油價(jià)格飛漲和抑制道路上二氧化碳排放量的艱難任務(wù)，燃油效率已成為全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主攻難題。未來更多的雙離合變速器，以及許多精簡和渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機(jī)、車輛靜止時(shí)關(guān)閉引擎，車輛加速時(shí)，立即重新啟動。

　　6、混合動力強(qiáng)勁增長混合動力汽車全球生產(chǎn)數(shù)量到2010年將超過100萬輛，JD Power公司預(yù)測，混合動力車在2012年將占7％的汽車市場，與2009年的2.9％相比，增長迅速。全混合動力汽車比非混合動力的車輛需要更大量的電子含量，例如，今天混合動力汽車需要大約700美元的半導(dǎo)體芯片，而非混合動力車只需300美元的的半導(dǎo)體芯片。然而在接下來的幾年里，絕大多數(shù)混合動力車將由豐田和本田生產(chǎn)，他們在這方面一點(diǎn)也不與西方供應(yīng)商開放業(yè)務(wù)，除非這部分零件不能來源于他們所屬的日本合作伙伴。

　　7、汽車電子工業(yè)的重心已從底特律轉(zhuǎn)向慕尼黑和豐田市通用、福特和克萊斯勒的財(cái)務(wù)困境，使他們在應(yīng)用新技術(shù)及創(chuàng)建新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面畏首畏尾。以寶馬為首的德國汽車制造商，已成為很多新的汽車電子產(chǎn)品的主要驅(qū)動者，特別是軟件、網(wǎng)絡(luò)、信息娛樂系統(tǒng)和底盤控制技術(shù)。與此同時(shí)，日本汽車制造商制造了世界上最可靠的汽車，這一要素使豐田成為世界銷量第一的汽車制造商。賈斯帕，是由豐田為首的日本汽車電子聯(lián)盟，持有日本汽車制造商采用和采購這些標(biāo)準(zhǔn)的否決權(quán)。

　　8、中國與世界大部分地區(qū)相比，中國的汽車電器和電子業(yè)的發(fā)展持續(xù)增長，增長的動力來自三方面，將至少在未來十年繼續(xù)推動行業(yè)發(fā)展。首先，中國制造的汽車每年將采用更多的電器和電子零件。其次，中國電動汽車將推動每年越來越多新的電子電氣零件需求。第三，中國本地汽車制造商響應(yīng)不斷增長的國內(nèi)需求，而且他們學(xué)習(xí)制造世界其他地區(qū)想要的汽車。作為世界第二大汽車市場，在2008年中國輕型汽車銷量達(dá)到880萬輛，高于去年同期的5.7％。 中國多年來一直在吸引了來自北美、歐洲和日本的汽車電子供應(yīng)商，是世界上最具競爭力的新興汽車電子市場。汽車制造商和供應(yīng)商都已經(jīng)超越生產(chǎn)性合資企業(yè)，已建立世界一流的工程和研發(fā)設(shè)施。從這個熔爐中，強(qiáng)大的新公司將上升到世界舞臺。

　　9、專家的時(shí)刻公司集中在強(qiáng)項(xiàng)上至少能在非常困難的經(jīng)濟(jì)時(shí)期生存。像KPIT康明斯外包公司，軟件開發(fā)工具公司Vector Informatik、電氣系統(tǒng)和線速工程工具提供商Mentor Graphics公司。

　　10、北美供應(yīng)商困境百出，競爭對手的福音。

　　隨著北美輕型汽車的銷售較2008年上半年相比仍有33％的下降，北美供應(yīng)商都在艱難度日。今年，根據(jù)對密歇根州經(jīng)濟(jì)開發(fā)企業(yè)的調(diào)查，其中百分之四十至五十可能面臨破產(chǎn)。底特律汽車制造商減產(chǎn)造成供應(yīng)商銷售額及信貸銳減，并流失大量有經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人才。

　　在汽車電子行業(yè)，德爾福經(jīng)過近4年的破產(chǎn)保護(hù)變得更小，靠私募基金和通用汽車支持，將很難與博世和大陸在全球競爭。即使是通用汽車也一直擔(dān)心從德爾福定點(diǎn)新的業(yè)務(wù)。線束生產(chǎn)商日本矢崎公司、住友和萊尼可乘德爾福不確定的將來之際獲利。

　　福特剝離偉世通，從來沒有盈利，自2009年5月破產(chǎn)，仍然是努力尋求融資，即使福特承諾1億2500萬美元。偉世通2009年上半年的銷售額比2008年上半年下降了49％。在2009年第二季度，福特占不到偉世通銷售額的三分之一。作為汽車空調(diào)、收音機(jī)、車內(nèi)電子產(chǎn)品和照明供應(yīng)商，世通公司面臨來自財(cái)大氣粗的電裝和大陸這些全球市場領(lǐng)導(dǎo)者強(qiáng)大的競爭。

　　李爾，其銷售的一半取決于福特和通用汽車，在今年7月申請破產(chǎn)，以及建議的重組計(jì)劃，將消除高達(dá)70％的4.5億美元的債務(wù)。李爾公司的主要產(chǎn)品是座位-電氣/電子大約20％的銷售額主要是線束。但在2008年，李爾制定了一個計(jì)劃，要發(fā)展電氣電子新的全球經(jīng)營結(jié)構(gòu)，到2012年電氣電子銷售額由30％上升至40％，成為不斷成長的混合動力車和電動車市場的焦點(diǎn)。這些計(jì)劃和全球性組織被遺棄的破產(chǎn)似乎不可避免。新的電氣系統(tǒng)的技術(shù)和制造工藝的改進(jìn)可能不是來自李爾，而是來自日本和歐洲的線束供應(yīng)商。

　　另一個北美主要的汽車電子產(chǎn)品供應(yīng)商，TRW在2008年設(shè)法增加2％的銷售，但與2008年上半年相比，今年上半年的銷售下降了39％。TRW努力保持資金流動性。不過，達(dá)成了一項(xiàng)貸款協(xié)議，其確保今年獲得10億美元。 TRW公司的目標(biāo)是通過提高股票發(fā)行和使用單收益的三分之一，償還債務(wù)2.34億美元。