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由于國(guó)內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)起步較晚，新能源汽車、消費(fèi)電子、工業(yè)控制、新能源發(fā)電以及智能電網(wǎng)等IGBT市場(chǎng)主要被國(guó)外企業(yè)壟斷。

根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年行業(yè)前三名企業(yè)的市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)51%。其中，英飛凌占比最多，達(dá)27%;三菱排名第二，占比14%;安森美占比10%，位居第三。本土企業(yè)中，士蘭微在全球IGBT單管及IPM市占率分別達(dá)到3.5%和2.2%，均位列全球第八;斯達(dá)半導(dǎo)在全球IGBT模塊市占率達(dá)3.0%，位列全球第六。

△全球IGBT市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局

不過，隨著新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，正在逐步改變這一局面。

2023年1-12月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%和37.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%，高于上年同期5.9個(gè)百分點(diǎn)，連續(xù)9年位居全球第一。其中，新能源商用車產(chǎn)銷分別占商用車產(chǎn)銷的11.5%和11.1%;新能源乘用車產(chǎn)銷分別占乘用車產(chǎn)銷的34.9%和34.7%。

此外，2023年國(guó)產(chǎn)新能源汽車出口同樣取得了巨大突破，中國(guó)汽車行業(yè)終于突破了那個(gè)量變引發(fā)質(zhì)變的臨界點(diǎn)。2023年我國(guó)汽車出口491萬輛(整車出口485.28萬輛)，出口量首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)。其中新能源汽車出口120.3萬輛，占國(guó)內(nèi)總出口比例創(chuàng)歷史新高，比亞迪貢獻(xiàn)超兩成，出口24.28萬輛。

汽車行業(yè)格局的劇變，汽車銷售行為也產(chǎn)生了奇奇怪怪的變化。2023年12月份，德國(guó)大眾就把德國(guó)一家汽車貿(mào)易公司給起訴了，原因是這家公司從中國(guó)進(jìn)口了22輛大眾ID.6X汽車，打算在德國(guó)售賣，并且賣的比德國(guó)版便宜……

快速增長(zhǎng)的新能源汽車正在帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)碳化硅功率模塊市場(chǎng)的發(fā)展。根據(jù)NE時(shí)代統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年終端銷售725萬輛(上險(xiǎn)量)。2023年全年新能源乘用車上的單電控、雙電控共854.5萬套，較去年同比增長(zhǎng)45.7%。 電控的快速增長(zhǎng)無疑帶動(dòng)了碳化硅功率模塊市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，背后是增程、串并聯(lián)等雙電機(jī)方案的比例大幅提升;另外在市場(chǎng)需求快速增長(zhǎng)的同時(shí)，也為本土的碳化硅功率半導(dǎo)體企業(yè)增長(zhǎng)提供了市場(chǎng)空間，在碳化硅單管方面，越來越多的本土碳化硅單管開始投入規(guī)模化量產(chǎn)。

2023年1-12月新能源乘用車功率模塊裝機(jī)量市場(chǎng)占比

僅從新能源汽車功率模塊裝機(jī)量看，比亞迪已成功實(shí)現(xiàn)反超，進(jìn)入T10的中國(guó)產(chǎn)廠商有5家，市場(chǎng)占比合計(jì)達(dá)58.2%。值得一提的是，上述數(shù)據(jù)僅統(tǒng)計(jì)了中國(guó)市場(chǎng)銷售的乘用車所搭載的碳化硅功率模塊，并未包括出口新能源車型搭載的碳化硅功率模塊、或部分直接以零部件出口的碳化硅功率模塊。

如果算上出口數(shù)據(jù)，國(guó)產(chǎn)碳化硅功率模塊的裝機(jī)量占比將更高。

深入至市場(chǎng)火熱的碳化硅單管，2023年裝機(jī)量就達(dá)到51萬套，市場(chǎng)總體滲透率達(dá)5.97%。從碳化硅產(chǎn)品角度看，碳化硅單管將有望率先在小三電系統(tǒng)的OBC、DCDC等場(chǎng)景開始普及。

億率動(dòng)力產(chǎn)品總監(jiān)唐志曾在此前的演講中提到說，“盡管目前 3.3 kW的 OBC 很少用碳化硅器件，大家都覺得使用 6.6 kW的碳化硅器件才有經(jīng)濟(jì)價(jià)值， 但是我們發(fā)現(xiàn)用了碳化硅器件以后，改變拓?fù)涑浞掷锰蓟杵骷蛪旱燃?jí)高的特點(diǎn)，可以省掉很多元器件，比如在后級(jí)摒棄傳統(tǒng)的LLC電路(前文提到的四合一電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器)，改用諧振電路，由于采用了碳化硅器件，可以把頻率做得很高，變壓器體積做得很小，而且整個(gè)諧振電路效率也更高。3.3 kW的OBC 用碳化硅器件以后整體成本反而降低了，可以把OBC 的體積、重量、成本優(yōu)化得更好。”唐志還表示，“這種碳化硅單管器件，國(guó)產(chǎn)碳化硅供應(yīng)商已實(shí)現(xiàn)批量供貨，價(jià)格也已經(jīng)比較親民。我們測(cè)試了幾家國(guó)內(nèi)碳化硅供應(yīng)商，還不錯(cuò)，跟國(guó)外碳化硅供應(yīng)商基本上同一個(gè)水平了。”

小鵬汽車功率電子總監(jiān)陳皓也表示，“目前在一些對(duì)晶圓面積要求沒那么大的部件，比如OBC，國(guó)內(nèi)已有很多碳化硅器件批量性上車案例，主驅(qū)逆變器也有部分量產(chǎn)應(yīng)用，但不多。”

對(duì)磁元件而言，碳化硅單管的應(yīng)用也意味著要求越來越高。以頻率為例，目前業(yè)界普遍的頻率大致分幾段，OBC 前端的 PFC 一般是60-80 kHz，OBC 的頻率一般150- 200 kHz的變頻，業(yè)界能夠做到的最高頻率是500-700 kHz，但目前國(guó)內(nèi)碳化硅廠商一般能做到這個(gè)頻率的很少。

另外，為了降低成本，不少多合一碳化硅電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器設(shè)計(jì)方案的開始復(fù)用部分電路以達(dá)到降本的目的，對(duì)磁元件需要整合更多功能，應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的工況，更考驗(yàn)磁元件企業(yè)的設(shè)計(jì)能力，好處就是碳化硅單管價(jià)值量會(huì)更高。