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　　上周，智能電動(dòng)汽車企業(yè)蔚來(lái)降價(jià)促銷又登上了熱搜。自2023年開(kāi)年來(lái)，已有多家車企因調(diào)整售價(jià)而成為廣大消費(fèi)者的熱議話題。

　　2022年12月31日，中國(guó)新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策正式退場(chǎng)，“溫室”里成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)新能源汽車廠商已經(jīng)開(kāi)始要直面這個(gè)陽(yáng)光與風(fēng)雨并存的市場(chǎng)。

　　沒(méi)了補(bǔ)貼，消費(fèi)者還會(huì)買單嗎?答案當(dāng)然是“有”，畢竟我國(guó)新能源汽車正朝著不可逆的趨勢(shì)發(fā)展。因而，新能源汽車車企關(guān)注的重點(diǎn)在于，還會(huì)有之前那么多的消費(fèi)者去買單嗎?

　　價(jià)格戰(zhàn)掀起

　　1月6日，特斯拉中國(guó)宣布其兩款車型(MoldeY 與Molde3)大幅下調(diào)價(jià)格，引得車市一片喧嘩。此后，AITO問(wèn)界的M5 EV、M7車型下調(diào)2.88萬(wàn)元或3萬(wàn)元不等;小鵬汽車、東風(fēng)嵐圖、極氪、五菱、蔚來(lái)等多家新能源汽車自主車企紛紛加入降價(jià)或優(yōu)惠陣營(yíng)。

　　補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)已去，通過(guò)降價(jià)、優(yōu)惠來(lái)讓利，確實(shí)不失為爭(zhēng)取用戶的有效方法。

　　然而，也有多家新能源汽車廠商不走這條路。

　　在22年年底，比亞迪就已經(jīng)表示將于2023年1月1日起上調(diào)售價(jià)，此外，哪吒、一汽大眾、長(zhǎng)安深藍(lán)、奇瑞、上汽大眾、合創(chuàng)、云度等車企也在23年1、2月分別上調(diào)了價(jià)格，變動(dòng)在2000元到10000元不等。

　　當(dāng)然，也有“變卦”的零跑、廣汽埃安，先宣布漲價(jià)后又跟著降價(jià)。

　　其實(shí)，補(bǔ)貼政策的消失為新能源汽車車企帶來(lái)最明顯的沖擊便是成本風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)論是漲價(jià)還是降價(jià)，車企最終只有降低造車成本或增加產(chǎn)品價(jià)值這兩條路可走。

　　(圖源包圖網(wǎng))

　　題外話，即使今年新能源補(bǔ)貼未結(jié)束，特斯拉降價(jià)也是必然的情況。從2022年下半年的車市數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉中國(guó)的庫(kù)存量早已超出合理范，甚至拉高了中國(guó)新能源汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)。去庫(kù)存是特斯拉23年推出新品前的首要之事，對(duì)于特斯拉而言，降價(jià)這事確實(shí)是利大于弊的。

　　淘汰賽打響

　　當(dāng)前，新能源汽車車企劃分為漲價(jià)派與降價(jià)派，這對(duì)于尾部的小型新能源汽車車企而言是極為危險(xiǎn)的——選擇漲價(jià)將失去原本就數(shù)量不多的潛在客戶，決定降價(jià)又難以把控造車成本從而降低了毛利潤(rùn)，而不為所動(dòng)更是會(huì)被兩派夾擠市場(chǎng)。小型車企的話語(yǔ)權(quán)在新能源補(bǔ)貼政策取消后將逐步降低，新一場(chǎng)的生存戰(zhàn)役又再次打響了。

　　也許，這場(chǎng)殘酷的淘汰賽能夠起到規(guī)范市場(chǎng)體系、增強(qiáng)新能源汽車車企技術(shù)研發(fā)競(jìng)爭(zhēng)力的作用。

　　完完全全的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)確實(shí)已經(jīng)到來(lái)了。

　　而最最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題便是車企的造車成本。

　　據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2023年2月8日，我國(guó)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)跌至46.25萬(wàn)元/噸。近幾月電池級(jí)碳酸鋰已經(jīng)在持續(xù)走跌，對(duì)于新能源汽車車企而言是一件好事，起碼整機(jī)中最貴的動(dòng)力電池部分的成本降下來(lái)了。這樣看來(lái)，好像車企降價(jià)是合理的。

　　但拉遠(yuǎn)時(shí)間線來(lái)看，2022年年初電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)最高為28萬(wàn)元/噸，第二季度開(kāi)始逐漸暴漲至50萬(wàn)元/噸以上，時(shí)至12月份才有走跌跡象。對(duì)于車企而言，原材料成本仍處在不合理價(jià)位。

　　除了考慮原材料價(jià)格，成本的另一大影響因素便是產(chǎn)銷規(guī)模——產(chǎn)銷規(guī)模越大，所分?jǐn)偟难邪l(fā)成本就越大。

　　(乘聯(lián)協(xié)公布有關(guān)2022年新能源乘用車銷量的排名)

2022年全年度中，上表15家廠商已占據(jù)81.9%的新能源乘用車市場(chǎng)份額。這也意味著市面上其他大大小小的車企要共同瓜分市場(chǎng)剩余的18.1%，產(chǎn)銷規(guī)模難以提升。而前10的車企中，從第8名的哪吒汽車開(kāi)始，年銷售規(guī)模就已經(jīng)低于20萬(wàn)輛了;再看排在第15名的一汽大眾，年銷售規(guī)模低于10萬(wàn)輛，這間接表明榜單以外的國(guó)產(chǎn)新能源乘用車車企年銷量全部低于9.2萬(wàn)輛，甚至也不乏有年銷量以千為數(shù)額的新能源汽車品牌，這是較為危險(xiǎn)的。

綜上分析，漲價(jià)是合理舉措;而降價(jià)也證明了部分車企在造車效率、產(chǎn)銷規(guī)模、先進(jìn)技術(shù)方面存在一定優(yōu)勢(shì)與底氣。不過(guò)，伴隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷成熟，以及各車企的汽車功能的不斷優(yōu)化，降價(jià)是大勢(shì)所趨。

　　不斷優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

　　目前的這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)僅僅是補(bǔ)貼離場(chǎng)后的臨時(shí)舉動(dòng)，多數(shù)消費(fèi)者仍保持觀望態(tài)度，不敢輕易下場(chǎng)。受春節(jié)、補(bǔ)貼取消因素的影響，乘聯(lián)協(xié)預(yù)測(cè)，1月新能源乘用車銷量在41萬(wàn)輛左右，處于近期新能源乘用車廠商銷售谷底。

　　傳導(dǎo)到新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，綁定終端大企確實(shí)顯得很有必要。

　　以連接器為例，新能源汽車客戶的車銷量規(guī)模越大、越穩(wěn)定，連接器業(yè)務(wù)營(yíng)收才越可靠。且越是具備一定話語(yǔ)權(quán)、代表性的終端車企，為考慮汽車產(chǎn)品的安全與效率，不愿輕易更換連接器供應(yīng)廠商，雙方之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系更加穩(wěn)定長(zhǎng)久。

　　連接器廠商有必要思量當(dāng)前已有客戶的業(yè)務(wù)規(guī)模，適時(shí)發(fā)展多個(gè)車企客戶或積極爭(zhēng)取綁定大客戶。

　　回到降價(jià)是未來(lái)趨勢(shì)的這個(gè)問(wèn)題上，如果要真正實(shí)現(xiàn)全體行業(yè)大降價(jià)，前提條件便是優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是上游產(chǎn)業(yè)鏈。電池、電機(jī)、車規(guī)級(jí)芯片、車載線束/連接器等類的供應(yīng)商必須不斷精煉產(chǎn)品技術(shù)，抓緊國(guó)產(chǎn)替代的機(jī)遇，將市場(chǎng)的需求口填補(bǔ)起來(lái)，協(xié)助車企將成本降下來(lái)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈盈利才可能再次迎來(lái)巔峰。

　　中國(guó)新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策的取消對(duì)汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈而言，亦或是一場(chǎng)沖擊與挑戰(zhàn)。