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首先介紹一下我們國家新能源汽車驅動電機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況。這里有幾句話做一個概括性的說明：

第一句話比較明顯，就是說驅動電機作為我們國家新能源汽車關鍵零部件核心之一，它的工程化和產(chǎn)業(yè)化的程度對于我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)影響至關重要，包括我們的創(chuàng)新體系的健全，都是一個非常重要的零部件。

第二，我們國家經(jīng)過15年的發(fā)展，在國內(nèi)的商用車(包括客車、卡車)，還有乘用車、專用車(主要包含物流車)應用方面，當前國內(nèi)已經(jīng)完全具備了滿足這些新能源汽車要求的驅動電機和電機控制器的研發(fā)和制造能力，而且從產(chǎn)能來講的話，也是完全可以滿足需求，另外我們有一部分企業(yè)現(xiàn)在也在向國外做出口。在驅動電機方面，如功率密度、效率這些指標，我們和國外先進水平基本相當。

第三，對于電機控制器而言，有這樣一個概括，因為我們國內(nèi)的電力電子技術起步相對較晚，這里說到的電力電子技術主要指功率器件技術，功率器件技術也不單單指模塊，也包含芯片的研發(fā)技術、封裝材料和封裝工藝技術，還涉及到電機控制器的集成技術。因為這些技術的時間差，使得國內(nèi)電機控制器的功率密度水平和國外量產(chǎn)的產(chǎn)品比較存在有些差距。2014年這種差距是一半，國內(nèi)控制器是國外同類控制器的兩倍體積；經(jīng)過這兩年的快速發(fā)展，國內(nèi)電機控制器功率密度比2014年提高了50%，也就是說和國外這個差距縮小了很多，后面也會有詳細的介紹。

第四，就是講電動汽車電驅動系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，剛剛主持人講到，我是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的秘書長。這個聯(lián)盟后面我也會介紹到，這個聯(lián)盟其實它的一個宗旨是說拉動我們國內(nèi)驅動電機和電機控制器上下游的協(xié)同發(fā)展，主要是提高我們關鍵材料和關鍵部件的國產(chǎn)化能力。

首先簡單做個對比，看看客車電機和轎車電機的主要差異?當然我們現(xiàn)在有很多轎車電機也用在客車上，但是客車電機用在轎車上的比較少，這個差異主要體現(xiàn)在那兒呢?

第一看轉速，轉速主要和傳統(tǒng)動力總成相關，客車發(fā)動機作為動力源最高轉速不超過3000轉，所以客車驅動電機包括插電式、純電動，一般來說都在3000~3500rpm；可能有一小部分物流車或者公務用車電機轉速到4000rpm，基本在這個范圍。圖示有兩個電機，這兩臺電機功率一樣大，但是大小和重量完全不一樣。對轎車電機而言，因為動力傳動方式的差異，要么加減速，要么加變速，可以成倍地降低電機的轉矩需求，對應的體積和重量就會降低，當然轉速會升高。

第二個對電機來講的話，一般說這個電機多少千瓦，但實際上電機的體積和重量取決于扭矩，電機的轉矩和體積是成正比。因為客車電機轉速低，轉矩大，所以重量比較高，對應的成本就比較高。

第三，因為客車電機功率需求比較大，所以電壓要求一般來說都比較高，特別是對于直驅電機，直流電壓500~600V的需求比較普遍，當然也有插電式客車電機電壓在300~400V這個等級。轎車電機直流電壓普遍在300~400V之間。

第四，最近幾年我們可以發(fā)現(xiàn)在客車應用方面，各種不同應用的控制器，逐步要做集成，這種集成化的要求越來越多；但轎車電機控制器由于布置空間問題，定制化較多。還有就是從轎車用的電機控制器來講的話，我們其實可以發(fā)現(xiàn)里面空間問題，所以它的標準化控制器一般來說比較少，除非它做的非常小，就是什么樣的車都可以用，如果做不到這點的話要求做定制化，還有集成化，集成化后面也會有介紹，它的集成化就是說不單單說把不同的電力電子的控制器的系統(tǒng)還涉及到控制器內(nèi)部的結構集成。

第五，客車運用里程相對轎車長很多，基本上在4到6倍，包括壽命要求也相應提升。

第六，從產(chǎn)品開發(fā)周期來說，客車市場要求的開發(fā)驗證的周期往往比較短；而作為轎車電機控制器，它的開發(fā)驗證的周期往往比較長。

講到我國國家的電機水平，我這里給一張圖，這些數(shù)據(jù)應該都是近幾年數(shù)據(jù)，有我們國內(nèi)的水平，也有市場上看到的國外同類產(chǎn)品的水平。這些電機共同特征都是轉速比較高，功率也盡量找相近的，包括電壓和冷卻方式。從國內(nèi)外驅動電機的指標來看，一般講轉矩密度和功率密度的話，其實不管是對應電機有效重量還是總重量，都是在相當?shù)乃?。我們國家實際上為了推動驅動電機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對電機的功率密度也提出了要求，到2020年是4kWlkg，這是產(chǎn)品級。當前可能部分企業(yè)的個別產(chǎn)品可以做到這樣一個水平，但整體上我們現(xiàn)在產(chǎn)品級在3.2~3.3kW/kg；到2020年，我覺得4kW/kg完全有可能達到。我們還提到轉矩密度，轉矩密度對于高速電機來說要做到比較高一般來說比較難，所以轉矩密度相對與客車電機會低一些，但是如果我們和國外同類電機比的話，應該也是屬于相當?shù)乃健?/p>

從電機控制器來說，也是功率密度。當然功率密度是一個外在指標的體現(xiàn)，實際上和里面用的功率模塊和功率模塊的封裝形式都密切關聯(lián)，所以我們看到對應國外的封裝式電機控制器，我們現(xiàn)在產(chǎn)品級的功率密度還有些差距。我剛剛也講過，對比我們兩三年前的水平，我們自身的進步也非常大。

這里我列舉了一些現(xiàn)在市場上已經(jīng)批量應用的一些電機和控制器的產(chǎn)品，這里包括轎車和客車的應用，總體來看我們國內(nèi)的驅動電機和控制器的進步是非常快的，正如前面第一個報告王主任講的一樣，我們國家客車不管整車水平還是零部件的水平，應該說在國際上都是處于領先水平。

右邊舉了幾個例子，從2016年到現(xiàn)在，我們在車用的材料和器件方面已經(jīng)有了哪些產(chǎn)品。比如像我們電機里面硅鋼的材料，前幾年主要是用日本的硅鋼材料，經(jīng)過我們國內(nèi)像寶鋼、武鋼(現(xiàn)在合并成寶武集團)的研發(fā)和實驗，現(xiàn)在國內(nèi)驅動電機大部分都用國內(nèi)的硅鋼。

還有功率模塊，我們講功率電子一直是制約我們國內(nèi)電機控制器發(fā)展的瓶頸。經(jīng)過我們和半導體廠商合作，一起來對標和研發(fā)汽車級功率器件?，F(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)有兩到三家半導體封裝企業(yè)做出可批量應用的器件。這個好處是什么呢?它可以大幅度降低我們功率器件的采購成本，而且在國際競爭上說，因為我們國內(nèi)有自主產(chǎn)品的能力，我們的議價能力提升了。除了功率器件，也包括電容器、位置傳感器、線束等，這是都是我們聯(lián)盟的一些成果。

這里也提到我們國家對驅動電機產(chǎn)業(yè)的支持，這里面我提兩個：一是中國制造2025，中國制造2025前面肖主任提到7+1，驅動電機是在新能源汽車、節(jié)能汽車、汽車制造三個領域都是作為很重要的組成部分。