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摘要：  3月20日，據(jù)了解，繼美國A123公司將被中國萬向公司收購后，最近又有消息傳出，美國電動汽車公司菲斯科(Fisker Automotive)正在對多項(xiàng)收購要約進(jìn)行權(quán)衡考慮，其中包括來自于中國兩家汽車公司的要約。

關(guān)鍵字：  電動汽車，通用，菲斯科

3月20日，據(jù)了解，繼美國A123公司將被中國萬向公司收購后，最近又有消息傳出，美國電動汽車公司菲斯科(Fisker Automotive)正在對多項(xiàng)收購要約進(jìn)行權(quán)衡考慮，其中包括來自于中國兩家汽車公司的要約。

重構(gòu)商業(yè)模式是電動汽車的出路

“科技創(chuàng)新”倒在沙灘上?

科技創(chuàng)新，讓美國在新興產(chǎn)業(yè)的推動上一直走在世界前列，作為“汽車輪子上的國家”，其對電動汽車技術(shù)的儲備也非常重視。通用汽車公司自20世紀(jì)90年代中期推出EV1，并進(jìn)行批量化生產(chǎn)銷售，發(fā)展至今歷經(jīng)二十余年。從技術(shù)上來看，無論是整車產(chǎn)品，還是動力電池技術(shù)都有了很大進(jìn)步，可是在商業(yè)化運(yùn)行方面，擁有強(qiáng)大研發(fā)團(tuán)隊的美國，并沒有實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的突破。

日前，美國能源部公開表示，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。早在2011年，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，美國能源部公布了擬采取的三大舉措：一是價格激勵，將抵稅政策改為直接返現(xiàn);二是通過新的研發(fā)投入加快技術(shù)創(chuàng)新;三是通過競爭性撥款激勵社區(qū)投資建設(shè)電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施。

無論是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)環(huán)境，還是政府推動力度，美國的情況都處于全球第一梯隊，為什么仍然難以真正實(shí)現(xiàn)電動汽車規(guī)模化的市場發(fā)展?原因顯然不是科技創(chuàng)新的實(shí)力。

從電池行業(yè)技術(shù)名列前茅的高科技企業(yè)A123被中國企業(yè)收購，到電動汽車公司菲斯科(feisker)準(zhǔn)備被收購，反映出來的核心問題是，當(dāng)下美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的市場商業(yè)化發(fā)展受阻，純技術(shù)公司無法獲利，難以維持下去。

更為嚴(yán)重的是，這表明業(yè)界認(rèn)為，不僅是現(xiàn)在，而且在未來幾年時間里相關(guān)企業(yè)都沒有盈利的前景。否則的話，在美國的投資環(huán)境下，假如三五年內(nèi)企業(yè)就能發(fā)展起來，那么投資人和金融機(jī)構(gòu)就會跟上。如今，連美國政府都不背這個包袱了，說明從政府到行業(yè)都認(rèn)為企業(yè)短期內(nèi)不可能走上盈利的正軌。而這一切反映的核心問題就是，商業(yè)模式與推動方式出現(xiàn)錯誤。在發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)問題上，單純追求車輛產(chǎn)品技術(shù)突破，是不能讓電動汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)價值體現(xiàn)出來，反而會造成企業(yè)倒在沙灘上的局面。

重構(gòu)商業(yè)模式是出路

從全球幾十年的市場發(fā)展來看，美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家都沒有真正將電動汽車市場化。其核心原因就在于電動汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性，它不像其他新興產(chǎn)業(yè)，只需要靠科技創(chuàng)新、功能領(lǐng)先就能贏得市場。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)擁有固定的商業(yè)模式，游戲規(guī)則已被市場接受，所以只要科技創(chuàng)新就OK了，只要功能領(lǐng)先就能贏得市場。而電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有技術(shù)創(chuàng)新超越不了傳統(tǒng)汽車，又缺乏成熟的商業(yè)模式，因此亟需重新構(gòu)建商業(yè)模式，這就是它的本質(zhì)問題。

由于找不到正確的發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)的商業(yè)價值就無法體現(xiàn)，雖然汽車發(fā)達(dá)國家如德國、美國、日本都有自己的國家計劃，也有強(qiáng)大的汽車企業(yè)、優(yōu)秀的電池企業(yè)如A123，但這么多年由整車企業(yè)單打獨(dú)斗推動的方式仍然發(fā)展遲緩。

目前，已有的國家計劃更多的是從車輛產(chǎn)品的技術(shù)角度，來考慮如何回收成本、建立電動汽車的量產(chǎn)體系，而沒有從車輛產(chǎn)品與電能供給配套的商業(yè)模式來解決市場問題。因此，如果仍然沿襲現(xiàn)有思路， 2020年絕對形不成規(guī)?；氖袌龊妥呦蛄夹园l(fā)展的軌道。

難逃車企主導(dǎo)窠臼

電動汽車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，它與西方發(fā)達(dá)國家一百年所推動的新興產(chǎn)業(yè)不一樣，在發(fā)展特征上有它獨(dú)特的地方。因?yàn)?，它是第一次需要重新建立配套能源供?yīng)體系的產(chǎn)業(yè)。

電動汽車的本質(zhì)問題是能源革命和汽車變革的結(jié)合，而不是僅僅依靠汽車產(chǎn)品的技術(shù)革命去重新創(chuàng)造什么功能領(lǐng)先的產(chǎn)品，就能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的產(chǎn)業(yè)。實(shí)際上，電動汽車的整車組成結(jié)構(gòu)沒有完全改變，只是能源供給從油能源變成了電能源，只是把油箱變成了動力電池，其核心是圍繞這個展開的，所以這個產(chǎn)業(yè)要專門為它建立一個新的能源供應(yīng)體系，一定是車輛、電池、能源供應(yīng)“三架馬車”集成的問題，需要綜合配套的系統(tǒng)解決方案，而不是單純的車輛產(chǎn)品和技術(shù)。

但是，美國是從產(chǎn)品思路、汽車思路去進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)和市場推廣，以通用、克萊斯勒、福特等汽車企業(yè)為主導(dǎo)的問題就在于，汽車企業(yè)從來不考慮能源供應(yīng)問題，因?yàn)樗褂玫氖菤づ乒尽P公司成熟的石油供應(yīng)體系。這種“汽車思維”模式用在電動汽車產(chǎn)業(yè)上就會出現(xiàn)缺乏完整系統(tǒng)的考量問題，沒有一個與電能源供給配套的系統(tǒng)方案，片面地認(rèn)為只要把固定電能變成移動電能，將離線電能裝到汽車?yán)锩嫒ゾ徒鉀Q了產(chǎn)品的使用特性問題。當(dāng)汽車對能源供給的方便快捷要求，遭遇漫長的充電時間這一矛盾時，推動起來就變得很困難。

從市場角度看，美國的問題就在于，沒有形成幫助解決電動汽車銷售價格高、充電時間長等問題的商業(yè)模式，現(xiàn)有的“車電銷售配充電”的商業(yè)模式，完全是“汽車思維”模式的鮮活體現(xiàn)，這就是它發(fā)展受阻的最大問題。

以充電設(shè)施為例，由于自由市場經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，美國鼓勵各方建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，但在國家整體規(guī)劃和專家設(shè)定的模式當(dāng)中，并未對基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營給與足夠重視，對于如何保證運(yùn)營方盈利和能源安全供應(yīng)，同樣缺乏足夠考慮。

電池究竟該屬于誰

電動汽車的電池應(yīng)該屬于整車，還是屬于能源供給?這個問題，產(chǎn)業(yè)界一直沒有搞清楚，美國也不例外。

美國目前是采用家電模式推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，家電模式的特征是以插座供給能源為主，所以美國發(fā)展電動汽車，也認(rèn)為家庭用的電動汽車有一個插座就可以了，采取汽車帶電池銷售，配套充電設(shè)施的方式進(jìn)行推廣。

這個思路很簡單，可是并不符合電動汽車產(chǎn)品對能源供給需要方便快捷的要求，以及電網(wǎng)的“兼職”特性。其癥結(jié)就在于商業(yè)模式和組織實(shí)施的策略缺乏突破，無法讓能源供給體系與整車企業(yè)、電池企業(yè)以一個完整的技術(shù)集成方案，來形成電動汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一的商業(yè)模式。

好的商業(yè)模式需要解決三個問題，一是讓產(chǎn)品有市場;二是以市場為導(dǎo)向，各方互相協(xié)調(diào)形成技術(shù)集成方案;三是保證市場各方都能獲利。

與技術(shù)、利益無關(guān)

新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的規(guī)律就是根據(jù)實(shí)際技術(shù)搭建商業(yè)平臺，30年前的磚頭手機(jī)大哥大的技術(shù)與今天比差距很大，但是它在那種技術(shù)條件下，搭建了商業(yè)化平臺，就能夠逐漸發(fā)展起來，而且隨著時間的推移和市場的應(yīng)用，能夠不斷提升和完善技術(shù)。

目前電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)已具備商業(yè)化發(fā)展的條件。從實(shí)踐來看，自2008年北京奧運(yùn)會開始到上海世博會再到廣州亞運(yùn)會，幾十個城市有上萬輛電動汽車試運(yùn)行，積累了一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。

人們談?wù)摵芏嗟膯栴}如續(xù)航里程不夠、電池壽命有限、成本高昂等等，這些都是商業(yè)模式可以解決的問題，不是產(chǎn)品本身技術(shù)水平高低的問題。關(guān)鍵是如何根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)條件形成合適的商業(yè)模式，用商業(yè)模式來避掉它的技術(shù)短板問題，這是問題的本質(zhì)。

另外一個需要澄清的就是，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩的癥結(jié)根本不是利益問題，目前整個產(chǎn)業(yè)都無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，根本沒什么利益可談。以電網(wǎng)公司為例，它絕對不是站在利益的角度考慮問題，從電網(wǎng)公用事業(yè)單位的特性出發(fā)，首先要考慮的是電網(wǎng)安全可靠運(yùn)行，考慮的是如何規(guī)?；l(fā)展電動汽車，才能發(fā)揮電網(wǎng)的綜合優(yōu)勢。而評價整車企業(yè)把電池拿到自己名下是為了利益的說法也不恰當(dāng)，現(xiàn)在整車企業(yè)生產(chǎn)的電動汽車都賣不出去，根本還沒到電池利益問題的層面。其深層癥結(jié)是，車企不放心電池產(chǎn)品的質(zhì)量，因?yàn)檎嚻髽I(yè)輸不起的是品牌，擔(dān)心會由于動力電池問題引發(fā)對其整個電動汽車產(chǎn)品線，甚至是品牌的打擊。