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摘要：  日前，在與節(jié)能汽車發(fā)展研討會上，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長李剛明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術(shù)”，根本“沒戲”。

關(guān)鍵字：  低速電動車，節(jié)能汽車，汽車

日前，在與節(jié)能汽車發(fā)展研討會上，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長李剛明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術(shù)”，根本“沒戲”。他指出了低速電動車兩大“不治之癥”——第一，電壓較低，放電有限;第二，驅(qū)動電機功率有限，使用材料基本已經(jīng)被淘汰掉。之所以現(xiàn)在的低速電動車賣得那么便宜，就是因為他們什么都用得最差的，技術(shù)也包含在內(nèi)，相當(dāng)“垃圾”。

節(jié)能汽車參照圖

這也是汽車行業(yè)主管部門首次公開否定低速電動車。發(fā)改委人士的這次表態(tài)，也使得長久以來國內(nèi)對于低速電動車的爭議，由之前的私下爭論，攤開到桌面上。

目前國內(nèi)新能源汽車正處于熱政策冷市場的尷尬境地中，與車價過高不無關(guān)系，即便有補貼老百姓也望不可及。2010年6月1日開始實施的“新能源試點及補貼試點規(guī)劃”啟動，至今已有1年多的時間。與會的工信部裝備工業(yè)司汽車處錢華明介紹，公共領(lǐng)域補貼新能源達1萬多輛，私人領(lǐng)域超1千輛。

而這私人領(lǐng)域包括一些相關(guān)企業(yè)自行試用，如電網(wǎng)購買車輛用于員工上下班。在我國電動車產(chǎn)業(yè)化不斷推進的情況下，公交客車與小型電動車被認為是我國電動車產(chǎn)業(yè)化最有可能取得突破的領(lǐng)域。呼吁電動車先從小型化突破的呼聲日益升高。而小型電動車，在不少人看來，就是低速電動車。

一些技術(shù)領(lǐng)域的專家認為，以目前的電池技術(shù)水平，電動車的續(xù)駛里程很難與傳統(tǒng)汽車相比。沒有3-5年的時間電池技術(shù)很難有明顯提升。與其糾結(jié)于電動車何時能趕上傳統(tǒng)汽車，不如轉(zhuǎn)變思路，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，先從續(xù)駛里程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步。

事實上，隨著我國電動車的產(chǎn)業(yè)化探索，支持發(fā)展低速小型電動車的專家隊伍呈擴大趨勢，包括世界電動車協(xié)會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士。去年年初，四位院士曾聯(lián)名“上書”國務(wù)院，建議優(yōu)先發(fā)展純電動汽車，純電動車優(yōu)先發(fā)展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。

甚至一些汽車領(lǐng)域的專家也開始對低速電動車持開放態(tài)度，中國工程院院士郭孔輝就主張我國電動車應(yīng)該從低端小型車入手。在目前情況下，國家鼓勵大企業(yè)做電動車，但大企業(yè)不屑于做時速低、里程短的小型電動車，大企業(yè)做的電動車時速高、里程長，但也價格也太過“高檔”，難以市場化。然而，多是一些沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)在做小型電動車，這些企業(yè)有粗制濫造的，也有認真做的，有些企業(yè)每年出口幾千輛。

郭孔輝認為，電動車也應(yīng)該走過去自主品牌的路子，先從低端起步，積累技術(shù)與實力后再向高端發(fā)展。電動車數(shù)量多了，才能帶動電池、電機、電控系統(tǒng)的技術(shù)進步與產(chǎn)量規(guī)模，形成電動車的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，國內(nèi)電動車無法普及源于政策“偏見”，國家應(yīng)大力普及符合市場發(fā)展規(guī)律的3萬元起低端電動汽車。

今年3月，科技部原部長、中國科學(xué)院院士徐冠華，國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組原書記、副主任陳清泰，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員吳敬璉一行人到山東調(diào)研低速電動車發(fā)展情況，在走訪了時風(fēng)等企業(yè)之后，三位專家對山東小范圍試點低速電動車持肯定態(tài)度。陳清泰表示，低速電動車滿足廣大城鄉(xiāng)群眾的出行需求，市場前景非常好，試點低速電動車是遲早的事。

但也有專家持反對意見，“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高接受媒體采訪時曾表示，他主張發(fā)展小型純電動汽車，是那種滿足小型化、輕量化和安全要求的電動汽車，而不是低速純電動車。

也有汽車企業(yè)人士擔(dān)憂，發(fā)展低速電動車會導(dǎo)致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題“重演”。沒有技術(shù)標準、沒有牌照管理，隨意闖入機動車道，撞了人就跑。

但主張發(fā)展低速電動車的專家也不主張低技術(shù)、低質(zhì)量與高污染的發(fā)展方式，他們認為應(yīng)該建立低速電動車的技術(shù)標準，規(guī)范企業(yè)發(fā)展，對于電動車的使用進行管理。

“擔(dān)憂其實都是在現(xiàn)在低速電動車沒人管的情況下才會出現(xiàn)的，而且任何一個新興產(chǎn)業(yè)，也不可能一開始就非常規(guī)范，要在發(fā)展過程中逐漸規(guī)范，擬定技術(shù)門檻，摸索管理模式?！鄙綎|省汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長魏學(xué)勤表示。

在發(fā)展低速電動車方面，山東是態(tài)度最為積極的地方政府。山東省去年就起草了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，明確低速電動車企業(yè)管理部門和管理內(nèi)容、低速電動車認定規(guī)范、技術(shù)要求、低速電動車交通管理部門和管理規(guī)定等，并在今年年初向工信部等部門提交在山東省內(nèi)開展低速電動車示范運營的申請。

目前，山東省已經(jīng)有30多家電動車企業(yè)，2010年低速電動車銷量為3.3萬輛，山東省預(yù)計今年該省的低速電動車銷量會超過6萬輛。

魏學(xué)勤認為，目前外界山東等地的低速電動車有些誤讀，山東鼓勵低速電動車并不是無序發(fā)展，而是在設(shè)定技術(shù)標準與準入門檻、創(chuàng)新管理方式等前提下發(fā)展。目前，山東省汽車工業(yè)協(xié)會目前正在擬定一份低速電動車技術(shù)標準，作為山東省內(nèi)低速電動車企業(yè)的行業(yè)自律標準，估計一兩個月后就會公布。

但對于生產(chǎn)企業(yè)、生產(chǎn)產(chǎn)品如何監(jiān)管，目前也沒有明確的解決方案。從電動自行車與電動三輪車發(fā)展的經(jīng)驗看，電池回收確實是大問題。在這些問題解決之前，低速電動車的諸多爭議就不會停止。

“有沒有前景最終是市場說了算，如果沒有市場，全國至少200多家企業(yè)都忙什么呢?我們的態(tài)度是不參與爭議，先做好產(chǎn)品與市場。國內(nèi)市場不行的話，就先開拓國際市場?！苯K益高電動車的負責(zé)人表示。