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摘要：  有分析人士表示，全球電動車市場還處于發(fā)展初期，更多的競爭反而將推動特斯拉積極創(chuàng)新，給整個行業(yè)帶來信心，并拉動電動車及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在美國和世界其他地區(qū)對電動汽車的信心幾乎跌入谷底之時，特斯拉(Tesla)成為一個看似完美的逆襲。

與其在北美掀起一股新能源汽車風潮類似，地球另一端的中國四部委則同樣有望揭開一輪新能源汽車盛宴。在此之前，政府提出了2020年之前中國道路上電動汽車達到500萬輛的承諾。

這背后更多是其對中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”期許。在相關分析機構看來，中國在世界主要汽車生產(chǎn)國中，在傳統(tǒng)汽車領域的投資是最少的，因此歷史包袱輕，發(fā)展純電動汽車是實現(xiàn)彎道超車、跨越式發(fā)展的最好途徑。

盡管如此，在過去的一年中，電動車市場份額仍然遠遠不到1%。如何讓消費者買單依然是電動車面對的最難以克服的難題。

車企押寶

在新能源利好政策將要出臺前夜，車企紛紛加速新能源戰(zhàn)略布局。動作最大的是寶馬汽車。日前，量產(chǎn)版的寶馬i3電動車在紐約、倫敦和北京同步舉行全球首發(fā)儀式。寶馬的高調涉足再度引發(fā)市場對電動車產(chǎn)業(yè)的關注。事實上，國內(nèi)車企也在加緊布局新能源汽車。

今年5月份，吉利汽車宣布，為了加大在新能源汽車領域的拓展力度，任命劉金良為負責集團新能源汽車營銷工作的副總裁。一個月后，北汽紳寶純電動車開始銷售。另有消息指出，萬向集團欲聯(lián)合跑車制造商VL公司收購陷入破產(chǎn)危機的美國豪華電動汽車品牌菲斯克。此外，日本四大汽車制造商將聯(lián)合出資新建更多的電動汽車充電站。

對此，有分析人士表示，全球電動車市場還處于發(fā)展初期，更多的競爭反而將推動特斯拉積極創(chuàng)新，給整個行業(yè)帶來信心，并拉動電動車及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國戰(zhàn)場

事實上，無論特斯拉和寶馬誰將成為未來新能源汽車市場的主宰者，中國市場都成為它們的共同目標。目前，特斯拉也在準備進入中國市場，并準備公布財報時推出“特斯拉的中國戰(zhàn)略”。此外，寶馬i3電動車將于2014年上半年在華上市。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2012年國內(nèi)銷售新能源汽車12791輛，其中，純電動汽車產(chǎn)銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。而在美國，今年上半年混動及電動汽車銷量增幅達到23%，共售出287000輛，突破歷史新高。由此可見，中國電動車銷售市場仍有巨大潛力。

盡管如此，電動汽車在中國汽車銷售中的比重仍然很小。這體現(xiàn)在，私人購買者對電動汽車還是沒有十足的信心。以日產(chǎn)大力宣傳的電動小汽車聆風(Leaf)為例，盡管實施了積極的營銷活動，聆風2012年僅吸引了9819名客戶，還不到年銷售目標的一半。這令日產(chǎn)首席執(zhí)行官戈恩“非常失望”。

前路漫漫

對于各大車企巨頭來說，充電難題仍在是制約中國純電動汽車發(fā)展的重要因素。以寶馬為例，車庫、車位等“i3標配”決定這款車仍然是中高收入環(huán)保人士的范圍之內(nèi)。

從現(xiàn)實考慮，當前中國發(fā)展電動汽車存在諸多制約因素：新能源汽車發(fā)展路徑不明;電池技術約束，主要是續(xù)航力和充電時間的問題;客戶消費習慣;電池制造成本高昂;基礎設施配套不足;政策支持力度不明確。

比亞迪去年在深圳正式推出其混合動力車型F3DM，但是全市只有3個充電站，而且這些由國家電網(wǎng)建設的充電設施不能對其他品牌的電動汽車進行充電。而日產(chǎn)中國投資部副主席中川恒彥表示：“我們的Leaf電動車在這些充電站不能充電，因為插頭制式完全不一樣。我們希望能夠建設一些能夠對各款電動汽車通用的充電站?！?/P>

這也成為全世界同樣一個突出的問題。諸多難題下，決定了電動車距離普及之路仍然遙遠。

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