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11月到12月以來(lái)，法國(guó)接連發(fā)生了多起萬(wàn)人規(guī)模暴亂，規(guī)模和破壞程度50年一遇。而暴亂的起因竟是法國(guó)政策提高燃油稅。

11月中旬，為響應(yīng)《巴黎氣候協(xié)定》，做到節(jié)能減排，馬克龍政府多次提高油價(jià)，據(jù)法新社報(bào)道，法國(guó)柴油價(jià)格一度上漲了23%，汽油上漲15%，鼓勵(lì)人們綠色出行。然而，這一政策卻在落實(shí)中出了問(wèn)題，給那些以運(yùn)輸或客運(yùn)為生的人們帶來(lái)了巨大的生活壓力。

人們紛紛對(duì)此表示抗議，希望法國(guó)可以重調(diào)油價(jià)，但政府則一味沉默，最終引發(fā)暴動(dòng)。

加拿大總理杜魯多為了落實(shí)《巴黎氣候協(xié)定》承諾，也堅(jiān)決支持增加燃油稅，同樣引得加拿大民眾怨聲載道。

加拿大目前有4個(gè)省份拒絕開征燃油稅。福特省在警告稱，燃油稅將推高幾乎所有物品的價(jià)格，并會(huì)減少數(shù)以萬(wàn)計(jì)的工作職位。

近日，美國(guó)通用汽車宣布明年關(guān)閉奧沙華廠房，近3000人失業(yè)，嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。安省省長(zhǎng)道格·福特在11月28日直指，通用汽車在奧沙瓦的工廠倒閉完全是因?yàn)槎鹏敹嗟娜加投愓摺?/p>

為了應(yīng)對(duì)全球氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為世界各國(guó)的共識(shí)，近年來(lái)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家不斷推出對(duì)溫室氣體排放進(jìn)行限制的法案，溫室氣體排放限額對(duì)本國(guó)工業(yè)發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易的影響越來(lái)越大。

但是，一個(gè)美好愿望最后卻變?yōu)閳?zhí)政者收稅的理由，將碳排放與錢掛鉤，國(guó)民基本生活的家居取暖和出行加油都需要額外交稅，顯然是難以將節(jié)能減排深入民心，貫徹到底?！栋屠铓夂騾f(xié)定》目的是減排，而不是增加平民百姓的負(fù)擔(dān)。

純電動(dòng)汽車被看做是實(shí)現(xiàn)“零排放”的重要舉措，在美國(guó)、英國(guó)、挪威、荷蘭地區(qū)，直接把電動(dòng)汽車歸為“零排放汽車”。

歐洲電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然也很迅速，但是熱情高漲的只有德國(guó)和挪威兩個(gè)國(guó)家，其他的歐洲國(guó)家還在“昏昏欲睡”，而法國(guó)的新能源汽車發(fā)展事業(yè)才剛剛起步，還相對(duì)比較落后。

但也有諸多質(zhì)疑者指出電動(dòng)汽車用電也涉及電力生產(chǎn)的排放，將這碳排放指標(biāo)計(jì)算在內(nèi)，就并非“零排放”了。

不過(guò)，諸多研究分析表明，與燃油車相比，純電動(dòng)汽車在算上電力生產(chǎn)碳排放之后，仍比燃油車節(jié)能許多。

9月1日發(fā)布的《中國(guó)新能源汽車藍(lán)皮書2018》(下稱藍(lán)皮書)中，收錄了王賀武教授的《中國(guó)語(yǔ)境下車輛碳排放辨析》一文，系統(tǒng)比較了電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車的碳排放問(wèn)題。

他將電力生產(chǎn)的碳排放計(jì)算在內(nèi)，用于核算電動(dòng)車的排放量。而燃油車則不計(jì)算燃料開采、生產(chǎn)、運(yùn)輸階段的碳排放，僅計(jì)算使用階段的燃燒碳排放。這樣的計(jì)算方法至少可以說(shuō)并未偏袒電動(dòng)汽車。

研究結(jié)果表明，純電動(dòng)2017年平均碳排放100g/km，比傳統(tǒng)燃油車低36%;2017年，續(xù)航里程為70km的混合動(dòng)力(PHEV)碳排放與純電動(dòng)相當(dāng);即便在全部用煤發(fā)電的地區(qū)，純電動(dòng)依然比燃油車碳排放低10%。不過(guò)在具體車型上，仍然存在差異，不同的純電動(dòng)汽車車型其全生命周期的碳減排潛力也存在較大差距。

藍(lán)皮書中，展望2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%;純電70km的PHEV碳排放水平從現(xiàn)在的136g/km降至104g/km，降低25%;純電動(dòng)比燃油車碳排放低30%;PHEV比燃油車低10%。

可見，純電動(dòng)車仍是未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)減少碳排放的重點(diǎn)方向，而PHEV則為向純電動(dòng)過(guò)渡的重要舉措。

不過(guò)目前許多國(guó)家對(duì)于純電動(dòng)汽車雖陸續(xù)有成果，但普遍未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，而PHEV則已普遍量產(chǎn)面市。

PHEV利用發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)、汽車輕量化、混合動(dòng)力技術(shù)，改換48V系統(tǒng)，使得傳統(tǒng)燃油車的節(jié)油潛力不小。汽車制造商認(rèn)可48V系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)更低CO2排放、提升燃油經(jīng)濟(jì)性和增強(qiáng)汽車駕駛性能的一條途徑。例如豐田普銳斯已達(dá)99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。

奧迪、奔馳、吉利、現(xiàn)代等國(guó)內(nèi)外眾多車企也都將48V系統(tǒng)貫徹到新車型的研發(fā)生產(chǎn)當(dāng)中。

電子變壓器和電感是汽車電子的重要組件，據(jù)臺(tái)灣車輛研究測(cè)試中心預(yù)計(jì)，由于平均每輛汽車中各類被動(dòng)元件的用量總和超過(guò)5000個(gè)，電感是僅次于電容的二號(hào)被動(dòng)元件，要用于汽車導(dǎo)航、定位，輔助駕駛、汽車音響等信息娛樂(lè)設(shè)備用的電視、錄音機(jī)收信等，是作為一切集成電路的基礎(chǔ)。

無(wú)論是未來(lái)的電氣化趨勢(shì)下的電動(dòng)汽車，亦或是48V系統(tǒng)改造的PHEV，都將大量采用這類器件。這也引發(fā)眾多被動(dòng)元件巨頭紛紛轉(zhuǎn)向利潤(rùn)可觀的汽車電子市場(chǎng)。

全球最大的被動(dòng)元件供應(yīng)龍頭村田公司在2016-2018財(cái)年中期計(jì)劃中，明確提出把汽車電子市場(chǎng)列為最重要的發(fā)展市場(chǎng);太陽(yáng)誘電作為日本第三大被動(dòng)元件供應(yīng)商，也瞄準(zhǔn)了汽車電子，將中期目標(biāo)設(shè)定為15%的全球市場(chǎng)占有率;美國(guó)被動(dòng)元件供應(yīng)大廠威世同樣也做出了同樣的戰(zhàn)略部署。

我國(guó)的順絡(luò)電子、綿陽(yáng)經(jīng)緯達(dá)、麥捷微、佛山中研等公司，也紛紛將研發(fā)重心放在未來(lái)汽車電氣化發(fā)展上。