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摘要：  2月8日，雖然從中央到地方都出臺了各項鼓勵新能源汽車(行情 專區(qū))政策，但電動車充電樁進小區(qū)，目前面臨著來自物業(yè)的阻力。

關(guān)鍵字：  電動汽車，充電樁，汽車

2月8日，雖然從中央到地方都出臺了各項鼓勵新能源汽車(行情 專區(qū))政策，但電動車充電樁進小區(qū)，目前面臨著來自物業(yè)的阻力。

在本次人代會上，人大代表、上海大眾汽車有限公司董事、總經(jīng)理張海亮等12人為此提交議案，建議政府、社區(qū)和電力(行情 專區(qū))企業(yè)等各方共同將政策真正落到實處。

電動汽車充電樁建設(shè)應堅持“按需建設(shè)”原則

車主要求充電樁進小區(qū)遭拒

據(jù)議案中提到，此前上海首批新能源車的8名試用者反映，由于與物業(yè)協(xié)商未果，在小區(qū)內(nèi)建設(shè)充電樁最終全部流產(chǎn)。目前，本市在發(fā)展新能源汽車方面已有較好政策環(huán)境。

張海亮代表表示，新能源車推廣能否取得實效，直接取決于配套設(shè)施是否跟得上。其中，充電樁建設(shè)最為關(guān)鍵。充電樁配套和電動車推廣兩者之間若陷入“雞生蛋、蛋生雞”的矛盾，則從中央到地方的各項鼓勵政策就將很難落地。他建議至少在2015年底前的新能源器材示范推廣期內(nèi)，上海充電樁配套以“按需建設(shè)”為主。同時，出臺具體鼓勵政策，將措施落到實處。

示范期內(nèi)充電樁應“按需建設(shè)”

截至去年9月，上海已建成各類充換電站12座，充電樁890個。但這些充電樁主要分布在營業(yè)網(wǎng)點、辦公基地、政府機關(guān)、公共停車場等公共區(qū)域。目前，尚無充電樁進入社區(qū)。在電動車保有量較低的示范推廣期內(nèi)，充電樁建設(shè)應堅持“按需建設(shè)”原則，在居民小區(qū)等場所建設(shè)充電樁才更為現(xiàn)實有效，否則很有可能因充電樁限制使浪費寶貴資源。

張海亮代表在議案中指出，電動車充電與傳統(tǒng)汽車加油是完全不同的兩個概念，因此不能指望電動車用戶僅依靠到集中設(shè)置的社會公共停車場充電樁進行充電。議案建議在社會公共停車場及商業(yè)網(wǎng)點等公共場所，以建設(shè)短時直流快充充電樁為主，用于電動車補電;而在住宅、商務(wù)樓宇、企事業(yè)單位等地的停車場，以建設(shè)交流慢充充電樁為主，用于電動車充滿電。前者可以“適度超前”，后者則“按需建設(shè)”，尤其在示范推廣期內(nèi)，電動汽車充電樁建設(shè)應以后者為主。

需電力和物業(yè)企業(yè)共同配合

議案提出，充電樁出臺專項政策措施“時不我待”。建議由市發(fā)改委牽頭，市經(jīng)信委、各試點區(qū)縣政府及市電力公司和主要新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)等共同參與，制定專項規(guī)劃、管理辦法及相關(guān)鼓勵細則，并通過具體條款規(guī)定和鼓勵相關(guān)方配合此項工作，如明確要求各居民小區(qū)及物業(yè)服務(wù)企業(yè)及業(yè)主委員會積極配合等。

此外，還要明晰充電樁投資、建設(shè)和運營維護等工作中的責、權(quán)、利。原則上，公共充電樁由電力企業(yè)投資、建設(shè)、維護和管理，但電力企業(yè)也可委托公共充電樁所在地的物業(yè)企業(yè)負責日常管理并向其支付必要的費用;專用充電樁由申建個人或單位支付建設(shè)費用，但在示范推廣期內(nèi)，電力企業(yè)或其他充電樁建設(shè)企業(yè)應根據(jù)實際酌情減免部分或全部費用，電動車生產(chǎn)企業(yè)也可作為市場促銷手段定向承擔該費用的部分或全部?！皞€人利用私人獨立住宅、機關(guān)企事業(yè)單位利用自有場地申建專有充電樁，可直接向電力企業(yè)或其他充電樁建設(shè)企業(yè)提出?！?/P>

提案還建議由市質(zhì)監(jiān)局牽頭制定各類場所建設(shè)充電樁的標準規(guī)范，以便電力企業(yè)或其他充電樁建設(shè)企業(yè)有章可循。同時，對充電樁的收費標準也要明確，收費水平要合理。

尹邦奇代表：應加快推廣純電動公交車

目前，純電動公交車推廣應用也遇到了一些問題。尹邦奇代表昨日提交書面意見，要求加快本市新能源純電動公交車的推廣。

據(jù)了解，目前，上海公交車總數(shù)約為18000輛左右，以12米長公交車為例，傳統(tǒng)燃油車的價格約在65萬元左右，而純電動汽車每輛價格是110萬元(電池除外)，國家相關(guān)部門對純電動車的補貼是每輛車50萬元，用新純電動車更新傳統(tǒng)燃油車，在價格上每輛車要增加公交公司一定的負擔。此外，還有充電樁配套設(shè)施建設(shè)的瓶頸問題。

對此，尹邦奇建議，制定出臺支持新能源公交車使用和生產(chǎn)的財政專項補助政策，對新能源公交車生產(chǎn)企業(yè)可采取財政補助或減免地方稅收的辦法，降低公交車購置成本。此外，還要協(xié)調(diào)電力公司，加快純電動公交車充電站的建設(shè)。

尹邦奇認為，純電動公交車主要是電池部分昂貴，公交公司可與制造廠家采用租賃方法，分年度付款租賃，不需要一次性購買，如由制造單位提供8年租賃期限，這樣既可減少政府一次性財政投入，也可不增加用戶單位的運營費用。

盧衛(wèi)民委員：嘗試建立電動汽車租賃網(wǎng)

也有市政協(xié)委員在兩會期間對新能源汽車“潑起了冷水”，盧衛(wèi)民委員提醒有關(guān)部門切莫急功近利，應該充分認識到新能源汽車的技術(shù)短板和配套設(shè)施限制，從區(qū)域試點開始，結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)，一步一個腳印地走好汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級之路。

盧衛(wèi)民委員認為，當前新能源汽車發(fā)展普及的最大障礙是成本偏高。目前，純電動車市場價為23.4萬元，經(jīng)國家和地方補貼后的實際價格為14.09萬元，補貼達車價的45%。再加上免去上海牌照拍賣費和同類型同檔次燃油型轎車相比才顯出優(yōu)勢。技術(shù)與規(guī)模的瓶頸未突破，成本無法得到大幅下降，僅靠畸高的補貼是不可持續(xù)的。

而另一大制約因素就是電池技術(shù)的限制，大部分純電動車的續(xù)駛里程剛超過100公里，最大的理論值僅為130公里。社會上的充電設(shè)施建設(shè)剛起步，無法滿足充電需求。充電18千瓦小時的電池，如果采取不損害性能的慢充方式，就需要6個小時，在白天并不現(xiàn)實。這樣一來，電動車就只能在城市內(nèi)使用，對于外省市出游和城際間交通極為不利。

盧衛(wèi)民認為，目前電動汽車技術(shù)還未達到經(jīng)濟性、便利性、規(guī)模性要求，市場化還存在諸多障礙，在相當一段時期內(nèi)，想讓電動汽車成為主流是不切實際的。

上述人士也建議，電動汽車不宜大面積推廣，可先擴展一些條件較成熟的區(qū)域，建立相關(guān)配套設(shè)施，作為純電動汽車運行點，并可嘗試在這些地區(qū)建立電動汽車租賃網(wǎng)絡(luò)，讓更多的人體驗駕駛純電動汽車的感受。其次，相關(guān)部門應擴展新能源汽車發(fā)展思路，加大對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的支持力度，從基礎(chǔ)設(shè)施、配套服務(wù)，系統(tǒng)地規(guī)劃和推進產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。最后，可以從城市公交和市區(qū)出租車入手加以逐步推廣。通過實際使用經(jīng)驗，穩(wěn)步推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。