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近日，一則關(guān)于比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的消息在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱議。在汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，比亞迪作為我國(guó)新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，提出降低供應(yīng)鏈成本，要求供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品從2025年1月1日起降價(jià)10%，這一要求迅速引發(fā)了供應(yīng)商的強(qiáng)烈反應(yīng)。

　　比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車行業(yè)的慣例，且此次降價(jià)目標(biāo)并非強(qiáng)制要求，可以協(xié)商推進(jìn)。

　　這不是一家企業(yè)與一家供應(yīng)商之間的議價(jià)問(wèn)題也凸顯了目前汽車供應(yīng)商與汽車廠商之間緊張的議價(jià)關(guān)系，也引發(fā)了行業(yè)對(duì)汽車供應(yīng)鏈成本控制的關(guān)注，汽車供應(yīng)商被壓價(jià)現(xiàn)象并非“一日之寒”。

頭部企業(yè)壓價(jià)力度大，供應(yīng)商壓力重

　　比亞迪要求汽車供應(yīng)商降價(jià)的事件并非個(gè)例，壓價(jià)現(xiàn)象在汽車行業(yè)中普遍存在，不少車企為了降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力，每年都會(huì)向供應(yīng)商提出降價(jià)要求，這種極限壓榨供應(yīng)商的做法，在行業(yè)內(nèi)早已屢見不鮮。目前看來(lái)，隨著汽車行業(yè)的繁榮壯大，未來(lái)供應(yīng)商的路或許會(huì)一直不好走。

　　去年6月，長(zhǎng)安汽車疑似收到了一封來(lái)自供應(yīng)商的聯(lián)合申訴函。申訴函中直指長(zhǎng)安利用其掌控的對(duì)供應(yīng)商的未付款，通知將對(duì)供應(yīng)商的貨款直接扣款10%，以應(yīng)對(duì)長(zhǎng)安汽車遭到市場(chǎng)“降價(jià)潮”而引起的汽車市場(chǎng)部分車型滯銷。

　　無(wú)獨(dú)有偶，特斯拉之前掀起一番降價(jià)潮：特斯拉在2024年初率先宣布調(diào)價(jià)，推出Model 3 后驅(qū)現(xiàn)車保險(xiǎn)補(bǔ)貼及低息金融政策，總優(yōu)惠幅度高達(dá)2.2萬(wàn)元。隨后，特斯拉再接再厲對(duì)Model 3/Y的后輪驅(qū)動(dòng)版及長(zhǎng)續(xù)航版售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，下調(diào)幅度6500元至15500元不等。這種降價(jià)策略不僅影響了消費(fèi)者市場(chǎng)，也對(duì)供應(yīng)商造成了巨大壓力。

圖源：包圖網(wǎng)

　　不僅如此，大眾汽車之前也有類似的降價(jià)策略。據(jù)《歐洲汽車新聞》報(bào)道，大眾汽車正在醞釀在法國(guó)、比利時(shí)、挪威等多個(gè)歐洲市場(chǎng)對(duì)旗下ID.系列進(jìn)行大幅調(diào)價(jià)。這種降價(jià)策略不僅針對(duì)消費(fèi)者市場(chǎng)，也延伸到了汽車供應(yīng)鏈層面。

　　在汽車行業(yè)中，車企與供應(yīng)商之間的議價(jià)權(quán)往往極不對(duì)等。車企憑借規(guī)模化采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)，往往能在談判中占據(jù)主導(dǎo)地位。而供應(yīng)商為了保持與車企的合作，往往不得不接受降價(jià)要求，甚至不惜以犧牲利潤(rùn)為代價(jià)，這也就是為什么車企供應(yīng)商的反饋與議價(jià)永遠(yuǎn)處于被動(dòng)地位。

　　壓價(jià)現(xiàn)象對(duì)汽車供應(yīng)商的生存狀況造成了嚴(yán)重影響。一些中小供應(yīng)商由于利潤(rùn)空間被大幅壓縮，甚至面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。

　　據(jù)悉，某比亞迪供應(yīng)商的管理層人士表示：當(dāng)前公司整體規(guī)模和現(xiàn)金流情況只能維持正常運(yùn)營(yíng)。一旦比亞迪強(qiáng)制要求降價(jià)10%，公司將陷入虧損，可能會(huì)考慮退出比亞迪供應(yīng)鏈體系或嘗試停供倒逼。

　　根據(jù)蓋世汽車發(fā)布的調(diào)研顯示：在近3000位受訪汽車供應(yīng)商中，74%的企業(yè)表示，相較往年，2023年汽車公司提出的降本要求明顯提升。超半數(shù)企業(yè)被要求年降幅度在5%至10%;另有企業(yè)在疫情期間沒(méi)有降價(jià)，被要求一次性降價(jià)20%以上。

汽車行業(yè)多方需求≠價(jià)格戰(zhàn)

　　根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，截止2024年10月，中國(guó)品牌乘用車共銷售193.1萬(wàn)輛，占銷售總量的70.1%，銷量占有率比上年同期提升10.4個(gè)百分點(diǎn)，這也是中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)占比首次超過(guò)70%的大關(guān)。

圖源：包圖網(wǎng)

　　隨著汽車市場(chǎng)的需求不斷增加，各大廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，各大汽車廠商為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，紛紛采取降價(jià)策略。這種降價(jià)策略不僅針對(duì)消費(fèi)者市場(chǎng)，也延伸到了供應(yīng)鏈層面。為了降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力，汽車廠商不斷向供應(yīng)商施壓，要求降低零部件價(jià)格。

　　成本優(yōu)化需求

　　汽車廠商面臨著巨大的成本壓力， 包括原材料成本、人工成本、研發(fā)成本等。為了優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)、提高盈利能力，汽車廠商不得不向供應(yīng)商尋求降價(jià)支持。特別是在新能源汽車領(lǐng)域，由于電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的突破和智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的發(fā)展，汽車生產(chǎn)成本不斷降低。然而，這種成本降低并未完全轉(zhuǎn)化為車企的利潤(rùn)增長(zhǎng)，而是被激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所消耗。因此，汽車廠商仍然需要向供應(yīng)商尋求降價(jià)支持以降低成本。

　　供應(yīng)鏈整合需求

　　隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，汽車供應(yīng)鏈整合成為了一種趨勢(shì)。汽車廠商希望通過(guò)整合供應(yīng)鏈，降低采購(gòu)成本、提高供應(yīng)鏈效率。這種整合趨勢(shì)加劇了供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)，使得汽車廠商在議價(jià)中占據(jù)更有利的地位。同時(shí)，一些大型汽車廠商還通過(guò)自建零部件生產(chǎn)基地或收購(gòu)零部件企業(yè)等方式來(lái)降低采購(gòu)成本。這種垂直整合策略進(jìn)一步削弱了供應(yīng)商的議價(jià)能力。

圖源：包圖網(wǎng)

消費(fèi)者豐富需求

　　隨著消費(fèi)者需求的不斷變化，汽車廠商需要不斷調(diào)整產(chǎn)品策略以滿足市場(chǎng)需求。這種調(diào)整往往伴隨著成本的增加。為了降低成本、提高盈利能力，汽車廠商會(huì)向汽車供應(yīng)商尋求降價(jià)支持。

　　特別是在新能源汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程、充電速度、智能化程度等方面的要求不斷提高，使得汽車廠商需要投入更多資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級(jí)。這些投入最終都會(huì)轉(zhuǎn)化為成本壓力，需要向供應(yīng)商尋求降價(jià)支持來(lái)化解。

　　目前看來(lái)，汽車廠商應(yīng)對(duì)活躍的汽車市場(chǎng)多需求更傾向于用價(jià)格戰(zhàn)來(lái)解決，但是這并不是良方。

平衡維系總有最優(yōu)解

　　汽車廠商與汽車供應(yīng)商之間可以采取不同的措施來(lái)平衡市場(chǎng)的變化，在應(yīng)對(duì)措施中總能找到綜合的最優(yōu)解。

　　汽車廠商與汽車供應(yīng)商之間應(yīng)加強(qiáng)合作與共贏意識(shí)，共同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本壓力。雙方可以通過(guò)建立長(zhǎng)期合作關(guān)系、共享資源和技術(shù)等方式來(lái)降低成本、提高效率。同時(shí)，汽車廠商應(yīng)尊重汽車供應(yīng)商的合法權(quán)益和合理訴求，避免過(guò)度壓榨供應(yīng)商導(dǎo)致合作關(guān)系破裂。

圖源：包圖網(wǎng)

汽車廠商積極推動(dòng)供應(yīng)鏈創(chuàng)新，通過(guò)引入新技術(shù)、優(yōu)化生產(chǎn)流程等方式來(lái)降低成本、提高效率。例如，引入智能制造技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等來(lái)提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量水平;優(yōu)化供應(yīng)鏈管理流程、加強(qiáng)庫(kù)存管理等方式來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本。這些創(chuàng)新措施不僅有助于汽車廠商降低成本、提高盈利能力，也有助于提升整個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本壓力，政府也應(yīng)加強(qiáng)對(duì)汽車行業(yè)的監(jiān)管力度，規(guī)范市場(chǎng)秩序、打擊不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為。

　　汽車廠商在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領(lǐng)域加大研發(fā)投入力度;拓展海外市場(chǎng)以尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn);加強(qiáng)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作來(lái)推動(dòng)跨界融合和創(chuàng)新發(fā)展。這些舉措有助于汽車廠商提升核心競(jìng)爭(zhēng)力、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

結(jié)語(yǔ)

　　比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)的事件引發(fā)了行業(yè)對(duì)汽車供應(yīng)鏈成本控制的關(guān)注。在汽車行業(yè)中，車企與汽車供應(yīng)商之間的議價(jià)權(quán)往往不對(duì)等，車企憑借規(guī)?；少?gòu)的優(yōu)勢(shì)占據(jù)主導(dǎo)地位。

　　汽車壓價(jià)現(xiàn)象普遍存在，主要源于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、成本優(yōu)化需求、供應(yīng)鏈整合趨勢(shì)以及消費(fèi)者需求變化等因素。為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車廠商與汽車供應(yīng)商應(yīng)加強(qiáng)合作與共贏意識(shí)、推動(dòng)供應(yīng)鏈創(chuàng)新、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與轉(zhuǎn)型。

　　只有這樣，才能共同應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本壓力帶來(lái)的挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。